|
Учитывая, что дсг на поло только появилась,-
Маленький ликбез по сухой дсг:
Это копипаст из одноименной темы на октавияклабе, где эти КПП используются много лет. Люди помнят когда они ломались пачками; пятиоетнюю гарантию на них: кучу ревизий и наконец, более менее надежную версию и сокращение гарантии до двух лет.
Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю.
Почему ДСГ7 со временем начинает терять комфорт переключений - проявляются заметные рывки, вибрации и задержки при переключениях передач?
Подавляющее число потребителей связывают это с физическим износом (истончением) дисков сцеплений. Но это не так в большинстве случаев.
Если исключить такие неисправности, как проблемы с мехатроником или сбитые адаптации мехатроника (об этом ниже), то проблема заключается в том, что фрикционные свойства накладок сцеплений вышли за рамки допустимых и мехатроник не может более обеспечивать плавность переключений.
Почему фрикционные накладки меняют свои свойства?
Судя по всему, это происходит из-за того, что продукты износа под действием силы трения коксуются на их поверхностях.
Чтобы понять физику процесса возьмите лист бумаги, карандаш и ластик. Карандашом нарисуйте какую-нибудь массивную фигуру на бумаге (к примеру, полностью заштрихованный круг). А теперь попробуйте ластиком эту фигуру стереть. Это будет не так просто, как, допустим, стереть одну линию. Из-за большого количества графита (полностью закрашенный круг), ластик будет больше размазывать графит, а не стирать его. В результате графит быстро налипнет на ластик и в конце концов он будет легко скользить по бумаге, т.к. на бумаге графит и на самом ластике тоже графит и cилa трения между бумагой и ластиком из-за этого снизится.
Возвращаясь к ДСГ7.
Понятно, что при пробочном режиме движения коксование (стекленение) накладок происходит интенсивнее, чем при езде по трассе. Точно так же как и при плавном, неспешном, "овощном" стиле езды против агрессивного.
Но не всё так плохо. Коэффициент трения дисков сцеплений может "регенерироваться". Т.е. по мере их нормального износа застекленелый слой стирается и уступает место свежему, с лучшими фрикционными свойствами. И это всё нормальный процесс. Коксование, износ этого слоя, новый слой, опять коксование. Это процесс, о котором знают разработчики сцеплений. И подобный плавающий коэффициент трения заложен в программу мехатроника.
Проблемы возникают тогда, когда "овощная" езда никогда не сменяется нормальными ускорениями. Или когда машина всегда (или почти всегда) ездит в пробках. И у сцеплений просто нет возможности нормально "регенерировать". Стекленение усугубляется, коэффициент трения накладок падает, мехатроник уже не может переключать передачи плавно.
Как ездить, чтобы увеличить шанс беспроблемной эксплуатации ДСГ7?
Обращаю внимание, что я написал "увеличить шанс", а не "полностью исключить возможные проблемы". Далеко не всё зависит от потребителя.
Если машина эксплуатируется много по пробкам, то нужно дать ей "разнообразия" время от времени.
Это же касается и любителей получить расход в 7 литров на сотню по городу.
Дискам сцеплений нужно обновлять свою рабочую поверхность. Для этого они должны прокручиваться относительно друг друга при высокой силе сжатия. А это происходит в момент переключения передач при интенсивном ускорении.
Это всё не означает, что после каждой пробочки 20-ти минутной надо обязательно продавливать педаль до кик-дауна и со свистом резины уходить в точку.
Это не означает, что ездить по городу со средним расходом в 7 литров на сотню нельзя (если это у вас вообще получается физически).
Точно так же как это не означает, что надо всегда ездить жёстко и резко.
Надо ездить разнообразно.
В большинстве случаев - и это учтено разработчиками (!) - достаточно разнообразная (для ДСГ7) езда получается без приложений каких-либо дополнительных усилий от водителя.
Но "в большинстве случаев" - это не во всех. Дорожные условия разные, водители разные. Некоторые, не понимая проблем и "слабых мест" ДСГ7, начинают её "беречь". Основываясь при этом на нелепых и неверных догадках, тем самым ещё больше отдаляясь от того "обычного, среднестатистического" стиля езды, на который рассчитывали инженеры, при котором процессы износа КПП протекают расчётно и контролируются мехатроником.
Перегреваются ли сцепления при толкании в пробках?
Нет.
Несмотря на то, что в пробках переключения передач (и, соответственно, проскальзывание сцеплений в момент переключений) происходят довольно часто, эти переключения - как я их называю - не силовые. Мехатронику не требуется сильно и резко сдавливать диски сцеплений (и нельзя на такой скорости - иначе не будет комфорта переключений), поэтому диски прижимаются друг к другу относительно медленно, относительно плавно и относительно не сильно. И учитывая специальный материал фрикционных накладок, который рассчитан (!) на довольно длительные пробуксовки, выделение тепла при таком характере трения незначительно. Крайне незначительное. Для того, чтобы понимали - это будет увеличение на ~5-10 градусов за ~10-15 секунд непрервыной пробуксовки (в описываемых пробочных режимах). Учитывая, что нормальная рабочая температура сцеплений (в зависимости от огромного числа факторов, поэтому далее очень примерно) ~70-200 градусов, то этот прогрев просто капля в море.
Помогает ли сберечь сцепления перевод в нейтраль в пробке?
Нет.
Сцепления полностью размыкаются, когда педаль тормоза нажата хотя бы с небольшим усилием (если обороты двигателя опустились до холостого хода, тогда сцепления разомкнуты).
Обращаю внимание на то, что когда педаль тормоза нажата совсем чуть-чуть, но всё же нажата и машина ещё держится колодками, а ДСГ уже пытается ехать, то через ~3-5 секунд мехатроник поймёт, что ехать всё-таки не надо и разомкнёт сцепления.
Точно так же можно затянуть ручник, включить режим Драйв и отпустить тормоз. Через 3-5 секунд несмотря на включённый режим Драйв и отпущенный тормоз, сцепления разомкнутся.
И так как нагрев при не силовом проскальзывании мизерный, то подобными моментами какого-либо заметного вреда сцеплениям не наносится.
Конечно, если помнить про стекленение накладок и про то, что если так делать всегда и не давать накладкам регенерировать, то ... см. пункт 2.
Помогает ли сберечь ресурс сцеплений включение нейтрали при подкатывании к светофору или к концу затора?
Нет.
Более того, так делать нельзя.
Мехатроник постоянно (!) контролирует различные параметры работы ДСГ, в том числе и то, как смыкаются и размыкаются сцепления при переключении передач (и при переключении вниз при замедлении), как и какой крутящий момент сцепления передают и при каких условиях. Вбивая нейтраль, вы забираете возможность у мехатроника получать информацию, которая ему нужна как минимум для того, чтобы плавно переключать передачи.
Убить сцепления или мехатроник - не убъёте, но плавность переключений через пару-тройку дней подобных подкатываний может ухудшиться.
ДСГ7 не рассчитана на то, чтобы потребитель включал нейтраль на движущейся машине. По моему, это написано даже в инструкции по эксплуатации с ремаркой "запрещается!".
Надо ли включать режим S (или ручной режим) при толкании в пробках?
Это зависит от долговременного характера езды. Если так получается, что ваша машина живёт в пробках, то наверное лучше практиковать. Так накладки меньше коксуются из-за меньших проскальзываний сцеплений. Если же машина и в пробках постоит, и со светофора или при обгонах водитель иногда "поддтапливает", и за город выезжает - то большого смысла в этом нет. Разнообразного движения будет достаточно, чтобы поддерживать нормальный уровень коэффициента трения накладок сцеплений.
Можно ли переключаться между режимами ДСГ (D, S, ручной) в движении?
Да, без ограничений.
Это программные режимы, которые просто меняют логику работы мехатроника. Мехатроник сам (после команды от водителя) выберет момент для сброса или повышения передачи для соответствия включённому режиму.
По моим стойким ощущениям (но в живую не проверял) при движении вперёд на любой скорости можно даже R включить и это ничего не сломает, т.к. пока мехатроник не поймёт, что можно-таки включить заднюю безопасно, он её не включит.
На парковочных скоростях, когда ёрзаешь туда-сюда, паркуясь, уж точно всё так. Ещё катишься вперёд, но уже включил заднюю - всё нормально: пока машина не замедлится почти до остановки, крутящий момент через заднюю передачу не будет поступать. Если поторопить мехатроник, нажав газ, может быть рывок, т.к. он сомкнёт сцепления резче.
А вот P в движении включать не рекомендую. Т.к. это единственный режим, который помимо того, что он программный ("даёт" соответствующие указания мехатронику), но так же имеет жёсткую физическую связь с механической частью коробки. Включая P, подтягивается тросик, ведущий из салона в коробку, который заводит металлический штырь в одну из шестерёнок коробки, блокируя её. Механизм там не тупой, и в нём есть защита от того, чтобы штырь не смог заклинить быстро вращающиеся шестерни, но всё же лучше не проверять.
Опять-таки, в инструкции по эксплуатации это прямо запрещено.
Вредит ли ДСГ7 активная езда?
Во-первых, что понимается под "вредит"?
И, во-вторых, что имеется в виду под "активной ездой"?
Любые активные действия с машиной (ускорения, замедления, проезд неровностей и поворотов не снижая скорости и т.п.), естественно, изнашивают различные узлы машины больше, чем если бы машина вместо всего этого стояла в гараже.
Активная езда... Для неуверенного и/или малоопытного водителя "активная езда" - это и скорость, скажем, выше 100 км/ч, и "крепкий" разгон со светофора, и дистанция менее, скажем, 10 метров.
Для опытного - это всё "обыденность". Это не означает, что он всегда разгоняется со свистом до скорости не менее 100 км/ч и далее висит на заднем бампера едущей впереди машины, моргая дальним, чтобы его пустили.
Но опытные под настроение и по дорожным обстоятельствам вполне могут себе безопасно и повернуть с хрустом работы ESP, и разогнаться со свистом резины, и перестроиться с меньшими запасами.
Так вот: вышеописанная активная езда - не вредит ДСГ7.
Ни перегрева сцеплений, ни какой-либо противопоказанной для мехатроника работы при такой езде не будет.
Да, сцепления нагреются заметно сильнее, чем при степенной езде. Ну и что?
Да, мехатроник будет сильнее, резче и чаще работать своими актуаторами. Ну и что?
Адекватный человек, как бы он ни старался, не сможет в городских условиях ехать так, чтобы естественный износ ДСГ однозначно перешёл в категорию "вред".
|
Смотреть на 
