Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня. [Страница 487 из 661]

Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня.

На счёт 5 30,не знал. Спасибо приму к сведенью. А на счёт 5w40 что скажите?

firemars писал(а):

толку то, конкретно ничего не говорит, и как обычно посылает к диллеру...)))

Я том форуме Спец . сам намекал на замену поршневой и говорил мол давайте побыстрее а то лафа кончится,ну я конкретно задал вопрос о замене поршневой ,что мы готовы,а вот ОД не готовы идти нам на встречу.Ничего не ответил,даже намека не дал что какой ОД,что типа я позвоню,что как-то постарается помочь.И вообще тот форум лажа полная,вообще неформативный в плане технического

Supermaxx писал(а):

А на счёт 5w40 что скажите?

Туда же. По ссылке всё есть.

firemars писал(а):

толку то, конкретно ничего не говорит, и как обычно посылает к диллеру...)))

Ну ему наводящие вопросы задают, может и еще чего прокачаем. А куда же ему еще посылать? Только к дилеру. С другой стороны, более оперативного источника околоофициальной информации у нас нет. Ну и как один из рычагов воздействия на дилеров тоже со счетов списывать не стоит, раз это его работа.

[Wart_123]

В связи с приближающейся годовщиной известной темы на техсайте, и упомянутыми в прошлый раз тепловыми зазорами в связи с процессом прогрева, напишу окончание детективной истории, в котором попытаюсь объяснить истинные причины возникновения стука, тем более, что они напрямую связаны с поисками изменений и улучшений в прошивке 9970 касательно процесса холодного запуска двигателя.
Извиняюсь, опять много получилось.
На самом деле, причина возникновения характерного стука при запуске холодного двигателя многими называлась уже ДАВНО и верно – это звук перекладки поршня из-за увеличенного теплового зазора между холодным и потому временно худосочным поршнем и стенками цилиндра. Характерна именно для современных двигателей Евро-4 с облегченными таблеточными поршнями и укороченной юбкой. По словам автора - «абсолютно не лечится», но это мнение на уровне ОБС, про лекарство скажу ниже. Вот только объяснить сложную термозависимость их появления и пропадания они не смогли. Наверное, из-за этой непонятной особенности «почему в -25°С и большом тепловом зазоре ничего не стучит, а в -5°С и зазоре поменьше долбит как дизель» правильная мысль не нашла поддержки на форумах и утонула в море флуда.
Я тоже, не найдя простого объяснения этому, забыл и занялся вычислением процесса формирования и скорости сгорания ТВС на прогреве, причинами аномального нарастания давления в КС при раннем зажигании и влиянии циклового наполнения на УОЗ. И хотя мои выводы и снятые логи правильно описывают причину жесткой работы холодного движка на хх и частные случаи стуков ШПГ при использовании откровенного г-бензина, но наиболее массовая причина стука как-то ускользала от понимания.
И только объединив обе теории и изобретя в очередной раз велосипед, могу сказать ИМХО, что конец бесконечной темы близок.

Вложение:

перекладка поршня в НМТ (аналогично и для ВМТ).jpg [ 36.51 КБ | Просмотров: 3352 ]

О самом процессе возникновения стуков при перекладке холодных поршней написано уже много, но очень часто пишут откровенную ересь. Никаких существенных стуков от перекладки поршня в НМТ или ВМТ на такте продувки быть не может, т.к. нет там такого уровня сил, которые заставят поршень метнуться на дистанции теплового зазора с безумной скоростью из одной стороны в другую. При движении поршня на такте сжатия ТВС он скользит вверх в раскоряку к ВМТ (ну очень ему неудобно из-за присутствия больших тепловых зазоров как в районе юбки, так и в районе жарового пояса) по стенкам цилиндра под действием прижимающей силы от шатуна и давления сжимаемой ТВС сверху. При достижении ВМТ из-за наличия увеличенного теплового зазора происходит резкая перекладка поршня с одной опорной точки на другую с характерным стуком. Сила этого стука зависит не только от величины этого свободного и вредного поперечного хода, но и от давления в камере сгорания. Чем выше давление над поршнем, тем более быстро и резко произойдет перекладка, тем сильнее будет стук. А вот появление и скорость нарастания давления в камере сгорания напрямую зависит от момента подачи искры, поджигающей ТВС, т.е. УОЗ. Если сжимаемая на рабочем такте смесь поджигается после ВМТ, то поршень успевает совершить свою вынужденную перекладку в ВМТ достаточно спокойно, давление ТВС в КС вряд ли превышает в этот момент 7…8 Bar при таком значении нагрузки и циклового наполнения для режима хх. После этого ТВС поджигается в соответствии с выбранным мозгами УОЗ, нормально сгорает за время от 1,5мсек и поршень несется вниз под действием давления газов, попутно нагреваясь от них и уменьшая со временем (от 2..4 минут) тепловой зазор ЦПГ до рабочих значений. Никаких стуков в этом режиме нет, движок просто глухо тарахтит поршнями. Но вот если ТВС воспламеняется до прихода поршня в ВМТ, да еще и горит быстрее требуемого, то давление в КС резко возрастает и давит на поршень в момент перекладки с очень большой силой - максимальное давление газов на поршень Ø76мм в этом режиме может достигать 900кг (из-за этого я и считал изначально, что стуки могут возникать в самой ШПГ). Поршень стремительно перекладывается на другую сторону и очень прилично стучит по стенкам цилиндра. Простая аналогия процесса – обычный совковый электрический выключатель на стене, в каждом из которых реализована функция мгновенного перекидывания контактов – чем мощнее пружина в механизме переключения, тем сильнее он щелкает, сломалась или ослабла пружинка – щелчка нет. Но при перекладке есть еще один интересный момент – в свое время, занимаясь прослушиванием ваших записей холодных стуков на замедленной в 10 раз скорости воспроизведения, я неоднократно слышал, что при перекладке присутствует два почти сливающихся стука на одном цилиндре – так вот это ИМХО первый стук от перекладки юбки, а затем второй от перекладки донца поршня. Но это уже тонкости процесса, а главное, что по мере прогрева до рабочих температур поршень принимает нормальную цилиндрическую форму, тепловые зазоры уменьшаются до величины рабочих и звук перекладки исчезает. После этого можно спокойно работать и на ранних значениях УОЗ, определяемых нагрузочным режимом. Вполне вероятно, что обсуждаемая проблема со звоном двигателя при наборе оборотов связана именно с перекладкой поршней на непрогретом двигателе или с уже имеющимся небольшим износом поршневой.
С зависимостью начальной топливоподачи при запуске двигателя и изменением УОЗ при прогреве, что объясняет термозависимость появления стуков, вроде бы должно быть все ясно из моей (и не только) предыдущей писанины за этот год. Как поведет себя 9970 покажет приближающаяся зима, но надеюсь, что все будет нормально. Главную беду предыдущей прошивки – увод УОЗ в ранние значения при провале оборотов на хх вроде бы подкорректировали. Но вот сами причины провала оборотов многообразны – от неправильной ТВС (а это и бензин, насос, состояние форсунок, подсос воздуха) до свечей зажигания, работы датчиков положения КВ, РВ и снижения компрессии по любым причинам. Дополнительное «лекарство» по борьбе со стуками – добиться работы двигателя на более поздних УОЗ, путем добавка топливоподачи при включении хотя бы обогрева заднего стекла и прогрев на драйве с зажатой педалью тормоза для АКПП тоже вроде у меня работает.

[Wart_123]

Остается узнать, как меняется величина теплового зазора при запуске холодного двигателе. Попробую, как обычно ИМХО, рассмотреть и посчитать на пальцах процесс прогрева холодной "парочки".
Начнем с Эльзы – номинальный установочный размер поршня, измеряемый при Т=23грС, для CFNA = 76,475 с допустимым отклонением не более 0,04, соответствующий ему диаметр цилиндра = 76,510 с допустимым отклонением не более 0,08. Тепловой зазор в идеале =0,035. Конечно, все мы считаем, что на высокотехнологичном производстве Ваговских движков тепловой зазор пары должен быть подобран с точностью 0,02 (в пределах размерной группы поршней), но массовое производство допускает определенный процент брака, поэтому вероятно, что некоторым не везет с поршневой сразу. Нам точно сейчас известны два размера из группы - 76,46 и 76,48, вероятно существует и 76,50, т.к. это укладывается в допуск от номинала.
Но помимо установочного размера важны и другие размерности поршня, о которых в простой форме изложено в следующей ссылке:
http://landrover.ajp.ru/Стуки%20в%20моторе%20из%20за%20больших%20зазоров%20в%20поршневой..htm
Более подробно, красиво и с цифрами здесь:
http://autology.jimdo.com/устройство-автомобиля/двигатель-внутреннего-сгорания/поршень/

Вложение:

сложная-форма-поршня.jpg [ 183.57 КБ | Просмотров: 3340 ]

Из этих описаний важно запомнить (извиняюсь за букварь), что поршень имеет сложную конусообразную, бочкообразную и овальную форму, которая предназначена для формирования нормальной цилиндрической формы при достижении им рабочей температуре. При этом максимальный диаметр холодного поршня равен установочному размеру в районе 1/3 от края юбки, минимальный – в районе жарового пояса - диаметр головки поршня меньше установочного размера по разным данным от 0,2 до 0,685мм (для нашего поршня более вероятна последняя), что объясняется разной величиной температурного расширения поршня на этих участках. При такой огромной разнице в диаметрах становится возможным качание донца холодного поршня, если с компрессионными кольцами беда (износ, потеря упругих свойств, поломка). К сожалению, никто пока не выложил реальных размеров ни старых, ни новых поршней CFNA, хотя держали в руках их многие, фото в разговорной теме полно.
Теперь для оценки посмотрим, что будет происходить с размерами поршня и цилиндра при его охлаждении до -20грС, дельта по Т=43грС. Коэффициент линейного теплового расширения из букваря для алюминиевого сплава (что там у Вага – это их секрет) равен 23мкм*градС/м, что соответствует 1,75мкм*градС для диаметра нашего поршня. При охлаждении до -20 поршень похудеет на 0,075мм: с 76,475 до 76,40мм и это совсем не мало. Ранее применявшаяся конструкция поршней с термостабилизирующей вставкой позволяла уменьшить коэффициент теплового расширения почти вдвое, но с недавних времен от нее отказались. Поэтому производители изначально закладывают повышенный тепловой зазор для обеспечения рабочего зазора в широком диапазоне эксплуатационных Т. С цилиндром все сложнее – он составной из алюминиевого сплава и чугунной гильзы, при этом общая толщина стенки около 6 мм. Для чугуна коэффициент теплового расширения равен 10,5мкм*градС/м, что сильно меньше чем у алюминия.

Вложение:

распределение-температуры-поршня.jpg [ 29.86 КБ | Просмотров: 3340 ]

Для определения коэффициента теплового расширения «композита» посчитал рабочий зазор при Т+100грС в районе юбки поршня – цилиндр: получилось при ά = 18мкм*градС/м что зазор будет около 0,03, многовато, но точно не заклинит и вроде бы похоже на правду. Принял для расчета это значение и получил уменьшение диаметра холодного цилиндра при -20 грС на 0,06мм: с 76,51 до 76,45мм. Тепловой зазор поршень-цилиндр увеличился до 0,05. И это при условии идеально подобранной пары согласно Эльзы.
Но вот если фактически установлен поршень с размером 76,46, то зазор при охлаждении увеличится до 0,065, а это уже близко к указанному автором первой ссылки значению 0,08, при котором двигатель уже стучит из-за перекладки короткого поршня в ВМТ. А если поставлен поршень с размером 76,48, то тепловой зазор уменьшился до 0,045, и появление стуков уже менее вероятно. Размер цилиндра тоже может быть просажен на пару соток. Но ни в одном отчете о ремонте не говорится об обмере поршневой и цилиндра при замене – послушали, приняли решение о замене, заказали поршня и лишь потом разбирали движок. Или они по VIN все видят и знают по номеру двигателя, что было при сборке? Странно все это для любого моториста, да и стук обычно проявляется на одном цилиндре. Может это уже «норма» для первых CFNA и именно об этом говорит Ваг в своих рекомендациях по TPI и упоминается в последней статье ЗР? Но с другой стороны больший размер поршня должен ставится обосновано, до клина вероятно не дойдет, но лишние пару соток с юбки при зимних запусках все равно может сточить – бензина там льется много и его конденсат может смыть масляную пленку со стенок цилиндра.

Возможно ли увеличение теплового зазора по мере эксплуатации двигателя. Конечно – это естественный режим износа поршней при запуске и работе двигателя. Возможна и небольшая обсадка размера алюминиевых поршней в начальный период эксплуатации. Но можно и рукотворно ускорить этот процесс, если согласно рекомендации производителя не греть зимой двигатель, а сразу начинать движение (и ведь не скажут, что «сам не правильно эксплуатировал»). Совсем неизвестно, кто и насколько победит в такой ситуации – быстро расширяющийся от реальной нагрузки поршень, в своем росте обгоняющий (из-за повышенного коэффициента теплового расширения и высокой теплопроводности) прирост диаметра цилиндра еще холодного блока и стремящийся пообтесать «лишнее» об чугунные стенки цилиндра, или блок все-таки успеет нагреться раньше. Вполне реальный результат этой войны мы видели на фото поршневой в юбилейной теме – пятаки износа как раз в зоне максимального размера поршня (но не его максимальной температуры!), при этом это единственные фото поршней, где видны натиры и на жаровом поясе. Возможно в таком же потертом состоянии поршня у тех, кто уже слышит этот стук и на горячую. Но на других редких фото заменяемых по воле Вага поршней ничего особо криминального видно не было, небольшие натертости на юбке и толстенный слой нагара на жаровом поясе. Может кому-то действительно не повезло со сборкой и тепловой зазор был изначально велик. А попадалово на одну из причин, увеличивающую УОЗ при прогреве, лишь прорекламировало наличие большого зазора.
У себя только пару раз явные стуки двигателя появлялись от г-бензина, но почти 3 года уже откатал и ничего без причины не стучит. Хотя своим рыком на трассе и нервным тарахтением (легким вариантом перекладки) при прогреве он меня тоже достает. Можно заставить стучать из-за этой конструктивной перекладки поршней любой исправный движок при холодном пуске – достаточно лишь накрутить ему УОЗ на градусов 10 до ВМТ.
Вредны ли эти стуки перекладки поршней для двигателя? Сами по себе они не должны принести сильного вреда, и появляются не только у Вага – такова уж особенность конструкции «современного экономичного и экологичного» двигателя. Но вот для профилактики лучше прогревать двигатель на месте до Т ОЖ +30 и только потом начинать движение. И быть очень внимательным к запускам двигателя в сильный мороз – физику не обманешь, поршень все равно может прогреваться и расти в размере под нагрузкой быстрее блока, можно после резких стартов зимой по весне услышать стучок. Случаи повторного проявления стуков после замены поршней в холодных краях известны. А вот на юге об этой проблеме вообще значительно меньше говорят…
Отдельно комент по упомянутой проблеме с вебастой и аналогам – уже очень давно в теме по системе охлаждения говорил, что из-за наличия второго термостата в системе от подогревателя греется только контур охлаждения ГБЦ, а БЦ остается ледяным особенно в нижней части цилиндров. И если для топливной системы прогрев ГБЦ - благо, то для холодной ЦПГ все по старому – при резком старте можно так же потереть юбку поршня. А в прошивке 9970 вероятно блокировали появление ошибки при несоответствие показаний датчика Т ОЖ и показаниям датчика Т воздуха во впускном коллекторе при работе вебасты. А так как вебаста у нас устанавливается без прописки в блок управления бортсетью, то вероятно просто расширили границы допустимых отклонений показаний этих двух датчиков.
P.S.: в маслоотделителе системы вентиляции картера у нас нет никакого предохранительного клапана – проверил у себя через два дня, как написал об этом на форуме. Извиняюсь за ошибку и лишнюю версию стука.

Supermaxx писал(а):

На счёт 5 30,не знал. Спасибо приму к сведенью. А на счёт 5w40 что скажите?

Сейчас завод рекомендует 5w40 и Горячая линия тоже! Лично звонил и выяснял! Я залил себе на ТО1 Ликви Моли 5w40 Synthoil High Tech с допуском 502 505. Отличное масло!!!

jinj60, только дилеры это не знают...по крайней мере шкодовские..мне залили 5W30 с допуском 504.... через пару тысяч на нормальнео сам сменю,на их бодяге ездить желания нет!)

jinj60 писал(а):

Сейчас завод рекомендует 5w40

Где почитать?

На форды сейчас вообще 5w-20 рекомендуют лить. Я думаю дело не в масле.

Владимир2012 писал(а):

firemars писал(а):

толку то, конкретно ничего не говорит, и как обычно посылает к диллеру...)))

Я том форуме Спец . сам намекал на замену поршневой и говорил мол давайте побыстрее а то лафа кончится,ну я конкретно задал вопрос о замене поршневой ,что мы готовы,а вот ОД не готовы идти нам на встречу.Ничего не ответил,даже намека не дал что какой ОД,что типа я позвоню,что как-то постарается помочь.И вообще тот форум лажа полная,вообще неформативный в плане технического

Вот любят у нас люди уничижительные характеристики всем подряд давать. ТС вообще на эту тему на последние вопросы не ответил пока. Причины неизвестны. У вас, я так понимаю, мир двоичный. Мне не ответили, значит полная лажа. Ответ бы устроил, так был бы самый лучший форум? Намеки и конкретику по поводу дилеров он давал задолго до вашего вопроса. Ему что, у каждого спрашивать, какой дилер и какие проблемы? Есть конкретный вопрос по конкретному дилеру - задавайте сразу, можно в личку, а не когда вас спросят после недели переговоров. Там раздел технической поддержки по вопросам, которые можно разобрать на лету, а не технический форум. За детальностью - на vvts.

jinj60 писал(а):

и Горячая линия тоже!

Горячая линия рекомендует 502 допуск... про вязкость-не слова!!

firemars писал(а):

spax писал(а):

Дык техспец вылез в эфир. Пока на другие темы отвечает.

толку то, конкретно ничего не говорит, и как обычно посылает к диллеру...)))

Болтающиеся поршни у ВАГ и сама тема bmwservice.livejournal.com/99454.html .Одноразоаость рулит

вы почитайте комментарии автора! Износ из-за того что лили масло без допуска!

мля,автор просто ржет и подкалывает,вы хоть блог его почитайте.Он как раз над лузерами и которые фетишат допусками и посмеивается,а вблоге неоднократно писал что ваговские и бмвэшные движки одноразовые,способные проехать едва гарантию

spax писал(а):

Там раздел технической поддержки по вопросам, которые можно разобрать на лету, а не технический форум.

Там вопросы можно очень и очень долго ждать,а если и дождесься то не скоро.Мне жаль тех кто просит помощи,а ее нет,а если ответ до к обращайтесь к диллеру.
Вот тут и есть самый главный вопрос диллер,многие ведут дебатты со своим ОД,и как раз результат никакой.Писали и в личку к Спецу но ОД ни в какую не соглашается.И никакого двуличия здесь нет,это вы погорячились.