Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня. [Страница 510 из 661]

Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня.

сергей1509, у другана Джетта 90-го года. 1,8л 90л.с. моновпрыск. Прогревочные обороты - 1100. пробег двигателя - 400к. не вскрывался.

. .стучать могут и поршни и цепь. Безусловно. Но вот в тех случаях когда стук то есть,а после вшивания до отсечки по трассе,стук исчезает,ну на поршни както не тянет. Возможно я ошибаюсь,но логически,если поршень начал долбить за счёт увеличения зазора,и то что это вылечивается раскрутками двигла? Терзают смутные сомнения. . .

[Wart_123]

Попробую еще раз объяснить, почему я считаю, что залегание компрессионных колец происходит при длительной работе двигателя на высокой нагрузке, сопровождаемой высокой температурой поршня, и перевести на нормальный язык цитату специалиста бмвсервиса.
В своих выводах я основываюсь на ваших же сообщениях о том, что после непрерывного забега на 1000км и больше на утро можно услышать сильные стуки двигателя. Только за последнюю неделю об этом говорили трое:
viewtopic.php?f=39&t=8549&start=7600#p323286
viewtopic.php?f=39&t=8549&start=7600#p323281
viewtopic.php?f=39&t=8549&start=7575#p323200
Могу вспомнить еще аналогичное давнее сообщение от товарища после забега С-Петербург-Хельсинки и если покопаться на форуме, то найдем и другие.
Как вы видите – результат повторяется – на утро сильный и долгий стук, медленно затихающий по мере прогрева. И оттого, что быстро и долго прокатились по трассе ничего не прошло, а наоборот, только появилось. Вполне укладывается в теорию о залегании компрессионных колец и стуков поршня при перекладке в ВМТ.
Теперь о том, как может влиять работа маслосъемного кольца на появление этого стука. Если с кольцом все нормально, то оно формирует нормальную тонкую масляную пленку на стенках цилиндра, снимая и сбрасывая через себя в картер лишнее масло, попадающее на стенки цилиндра за счет разбрызгивания потока масла, смазывающего КВ и ШПГ. При работе двигателя объем «лишнего» масла, снимаемого маслосъемным кольцом, создает поток масла через кольцо и способствует его охлаждению. Естественно, чем выше обороты двигателя, тем большее давление создает масляный насос, увеличивается маслоподача и больше разбрызгивается масло.
Что нового по сравнению с "мутным" описанием процесса специалистом бмвсервиса и может быть его дополняющее. Теоретически объем прокачиваемого масла этим своеобразным "насосом" за 2 такта работы двигателя должен быть постоянным и определяется только его конструктивными размерами, а за единицу времени прямо пропорционален оборотам двигателя - чем выше обороты, тем больше качает. Но чисто мое мнение, что в этом процессе немалую роль имеет и давление масла, создаваемое насосом смазочного масла на этих оборотах, т.е. как хорошо разбрызгивается масло по стенкам цилиндра на низких оборотах.
И вот здесь важно понять, что залегание и коксование маслосъемного кольца происходит не из-за того, что двигатель долго работает на хх и толкания в пробках, а из-за работы двигателя под БОЛЬШОЙ нагрузкой на низких оборотах! Многие наверное замечали, что АКПП подтыкает 6 передачу уже при скорости 60…65км и заставляет двигатель работать внатяг (с нагрузкой до 90% если при этом приходится ехать в горку). Вполне возможно создать аналогичные режимы и для МКПП. От такого режима в первую очередь страдает маслосъемное кольцо – «лишнего» масла на стенках цилиндра из-за низкой подачи насоса на оборотах 1500…1800 мало, поток его через кольцо минимальный, охлаждается кольцо плохо, а нагрузка на двигатель (Т поршня) высокая (это в качестве более понятного перевода). Высокая температура поршня начинает поджаривать слабо движущееся внутри кольца масло и закоксовывать его. Оно перестает или ухудшает выполнение своей главной функции и пропускает лишнее масло уже к компрессионным кольцам. Но они еще держатся при переменной нагрузке на двигателе. А вот при «экономичном» и экологичном длительном движении внатяг (т.е. при больших значениях нагрузки на двигатель, сопровождаемых повышением Т поршневой) и они начинают зарастать коксом. Залегшее маслосъемное кольцо не может привести к утреннему стуку на холодную при живых компрессионных кольцах – не в том месте оно расположено, но может сильно способствовать этому.
Поэтому, причина залегания компрессионных колец – комплексная. Но если «смотреть в корень» то она одна – высокая температура поршня при большой нагрузке, о чем я и говорил ранее. В качестве профилактики уже достаточно давно стараюсь передвигаться на трассе только на спорт-режиме. При этом обороты двигателя в основном держатся на уровне 3100…3600. В городе – по обстановке, иногда на подьемах-спусках с ручным типтроником. Помимо гораздо лучшей приемистости, снижения нагрузки на двигатель (а значит и Т поршневой) увеличивается давление смазочного масла, создаваемое насосом. Про стуки уже забыл.

Wart_123 писал(а):

а из-за работы двигателя под БОЛЬШОЙ нагрузкой на низких оборотах!

Что есть большая нагрузка и какие обороты считать низкими?
Если доверять ВАГу в этом вопросе, то обороты 1400-1600 самые оптимальные и рабочие, как раз их и держит АКПП, значит производитель ошибается я так понимаю.
Сама по себе езда по трассе не является большой нагрузкой, ей является 5чел в салоне и полный багажник вот тогда и приходится крутить 3000-4000об и более постоянно, ехать одному с такими оборотами смысла нет. А если едет 1-2 чел с пустым багажником то ваще пофиг, везет легко и на 2000об. И получается чем больше вес везем тем больше обороты держим.

Dvemer писал(а):

Если доверять ВАГу в этом вопросе, то обороты 1400-1600 самые оптимальные и рабочие, как раз их и держит АКПП, значит производитель ошибается я так понимаю.

В том то и разница в подходе к понятию оптимальных параметров для производителя и для нас, простых смертных. Производитель озабочен нормами выбросов Евро-4, стремлением сделать в конкурентной борьбе с остальными как можно более экономичный двигатель , уменьшением его себестоимости и т.д. и т.п. , а мы хотим как можно дольше и беспроблемно кататься на отнюдь не бесплатно доставшемся нам авто.
Поэтому если они написали на заборе, что кататься внатяг на 1500 оборотов это очень правильно и экономично, то физика работы ДВС и их экономия на технологических решениях, может с этим и не согласится и вылезти нам боком. Почему бы не поставить им современный маслянный насос с регулируемой производительностью - одни плюсы для работы системы смазки, и многих вопросов уже не было бы. В общем, это тоже бесконечная тема.

Чурики не ржать

В выхи выпел водки, изрядно, в воскресенье выхлоп маманегорюй, вызвал таксо, приехал белый ПС за рулем лицо какойтотам национальности, двигатель горячий молотит похлеще самых жестких видео выложенных тут. Я говорю, дарахой у тя двигатель стучит, скоро умрет. Он - да он у меня уже 50 тыщ как стучит (на одометре 76 тыщ.) я грю ну дык в сервис как бы надо, он - ездил, сказали нормально, так и езжу.

Зы вот интересно, када он у него сдохнет.....

зызы ехал вроде нормально, тяга е, холостые ровные, масло с его слов не ест.

Выходит и при трогание с первой передачи,нужно крутить эдак 2000-2500об.мин? Так как нагрузка при трогание не малая. .

Не малая, но кратковременная.

Тем не менее,если при малых оборотах дёрнуться,поршня аж захлёбываются звоном.

а какже зимой? я в прошлую зиму чаще со 2ой стартовал.

veteran52 писал(а):

kos940k писал(а):

а какже зимой? я в прошлую зиму чаще со 2ой стартовал.

Зачем?

чтоб не буксить, у нас дороги чистит начали в марте только)) лед и каша на каждом светофоре

Supermaxx писал(а):

Тем не менее,если при малых оборотах дёрнуться,поршня аж захлёбываются звоном.

Мне с АКПП выбирать не приходится, но такой звон у себя слышал только когда попал на г-бензин - поршня забренчали, когда зимой надо было срочно ехать на холодном движке. Наверное все таки детонация или очень быстрое сгорание ТВС тогда присутствовало, датчик детонации еще не включился в работу и холодные поршня от души колотило при перекладке.

Меня гложет мысль про натяжитель. Народ ведь ставил НЕмодернизированные поршни и стук проходил.
Не про нас http://accord-russia.ru/showthread.php?t=60297
https://www.youtube.com/watch?v=tsi2DynEx8E

bobik писал(а):

Тут ready меняли натяжитель http://www.polosedan.ru/forum/viewtopic.php?f=11&t=8033#p262633. Я не спец, кто знает устройство этой шняги? В чем заключается его износ, замена? Очень интересно, каков шанс оживления старого натяжителя разборкой/сборкой в процессе замены поршней, если проблема на самом деле в нём.

Конструкция натяжителя примитивна: плунжер с пружиной внутри. Похоже, что пружина устает со временем. Что там менять? И есть отверстие для подвода давления масла (работает после заводки и создания давления).

С лета заметил стук в двигателе. Причем летом был самый сильный, а не в мороз! Полез на сайт искать ответ. Наткнулся на эту темку. Сразу сам поставил диагноз - замена поршневой Но решил подождать до осени-начала зимы, т.к. надеялся, что в мороз стук будет сильнее. Но не учел, что с понижением температуры увеличиваются обороты прогрева
Перед поездкой к дилеру в эту субботу записал видео телефоном как стучит двигатель на холодную. Могу выложить если кому интересно сравнить, со своим. Еще раз повторюсь, что ахтунг был летом. Даже отец - владелец Волги, сразу подбежал смотреть, что с двигателем.
В воскресение дилер сказал, что стук действительно есть, будут капать дальше. Ну хорошо, что услышал, я то собирался уже ехать забирать машину с отказом. Оставлял на ночь, что бы с утра на холодную завели. Сегодня позвонил дилер, сказал - замена поршневой.
Даз авту.