Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня. [Страница 517 из 661]

Стук в двигателе CFNA (не калины!). Флудильня.

alex-1968, да мне пока особо рассказывать то нечего, да я и выше уже это сделал, а общаюсь в основном здесь потому, что за все два года кроме двигла нареканий не было на машину. Ругался я тоже с официалами и даже в фольксваген жалобу писал, они то же ничего не слышали. Решил после всей этой ругани на холодную и горячую видео записать, приехал и вручил ОД. Пока домой добирался звонят, говорят услышали, приезжай, есть подозрения на поршневую, вот только не ожидал никак, что с БЦ так получиться. С точки зрения технологии замены очень правильно, но ДВС теперь у меня без номера будет.

alex-1968 мы с вами получается земляки, можно ли послушать двигатель вашей машины?

alex-1968 писал(а):

Ну а если даже нет, то как они помешать то могут? Прикинь визуально что там куда начнет смещаться и как кольца могут в этом помешать. Не вижу.
Ну или у меня геометрический кретинизм обострился.

Поршень начерчен при перекладке в ВМТ. Как кольца могут помешать? Я специально указал места касания, где поршень упирается в кольцо и не может дальше провернуться.
P.S.: Насчет Вашего "геометрического кретинизма" не знаю. Но моё пространственное мышление (как конструктора) рисует явную картину.

Рустаз писал(а):

alex-1968 мы с вами получается земляки, можно ли послушать двигатель вашей машины?

Отличная мысль. Именно так я и узнал как стучат поршни, и как не поршни.

koper писал(а):

но ДВС теперь у меня без номера будет.

В данной ситуация надо радоваться что делают по уму с заменой БЦ.

Давайте после экспериментов с поршнями на уровне мозголомов, еще раз посмотрим на то, как происходит перекладка поршня в работающем двигателе. Картинка подходящая есть, надо только учесть, что нарисована она для выбравшего тепловые зазоры поршня, и форма его уже близка к цилиндрической. Всем известно, что для холодного поршня его форма конусообразная вверху, бочкообразная в районе юбки и т.д. и тепловые зазоры большие и везде разные.

Вложение:

Перекладывание поршня.jpg [ 183.17 КБ | Просмотров: 2958 ]

Рисунок «Сжатие». Положение поршня показано в среднем положении между НМТ и ВМТ – все отлично, под действием прижимающей силы (смотри раскладку сил при движении поршня) от опоры на шатун он прижат к стенке цилиндра. Донце и юбка прижаты к опорной поверхности №2. По мере продвижения поршня к ВМТ прижимающая сила уменьшается. Что важно - поршень занимает относительно компрессионных колец крайне правое положение.
Рисунок «Перекладка поршня». Давление на днище поршня определяется давлением сжатия ТВС над поршнем. По мере приближения к ВМТ скорость нарастания давления увеличивается не только от сжатия, но и от разогрева ТВС. На хх максимальное давление в пределах 7...8 Bar. Из-за того, что прижимающая сила в этот момент минимальна, а ось пальца смещена, под действием давления в КС в первую очередь юбка отрывается от опорной поверхности №2 и перекладывается на опорную поверхность №1. Максимально допустимый тепловой зазоре в этом месте 0,08. По этой же причине, донце поршня в этот момент продолжает быть прижатым к опорной поверхности №2.
Рисунок «Увеличение давления». Согласно рисунка начинается процесс сгорания ТВС (УОЗ=0 или немного позже) и дальнейший быстрый рост давления в КС (но в пределах нормальной скорости сгорания ТВС, если все в порядке со смесью). Поршень начинает движение вниз на рабочем такте. Под воздействием давления головка поршня в норме должна относительно медленно переместится (повернувшись на пальце) от опорной поверхности №2 в сторону опорной поверхности №1. Тепловой зазор для холодного поршня в этом месте более 60 соток, для нагретого – значительно меньше (позже посчитаю). Тормозящей силой, препятствующей резкому перемещению головки из одного положения в другой выступает сила трения между прижатыми давлением газов компрессионными кольцами и нижними стенками установочных канавок. Головка поршня, преодолевая это сопротивление, «медленно» начинает переползать по кольцам в сторону опорной поверхности №1. Прижимающая сила от опоры на шатун пока еще не велика, поэтому поршень занимает на мгновение вертикальное положение.
Рисунок «Максимальное давление». По мере сгорания ТВС давление газов в КС продолжает расти. Поршень движется в сторону НМТ. Под действием давления (свыше 900кг на поршень) и прижимающей силы от опоры на шатун донце и юбка плотно прижимаются к опорной поверхности №1. Прижимающая сила достигает 10…15% от величины давления над поршнем, поэтому даже на режиме хх ее максимальная величина получается не менее 100кг. Поршень занимает относительно колец крайне левое положение. Разница в моменте перекладки юбки поршня и донца поршня составляет несколько градусов поворота КВ и зависит от величины смещения пальца относительно оси поршня! При прогретом поршне и нормально работающих компрессионных кольцах никакого сильного стука при перекладке не возникает.
А теперь представьте, что кольца потеряли упругость или лежат утопленными в канавках и не могут тормозить перекладку донца холодного поршня, когда тепловой зазор в этом месте составляет более 60 соток. И в добавок к этому, система управления двигателем, видя, что он начинает проваливать обороты, начинает наваливать ему более ранний УОЗ, а это уже работа прошивки. Давление в КС начинает быстро расти еще до прихода поршня в ВМТ. Стук от такой перекладки донца будет очень сильным, даже летом. ИМХО аналогичные проблемы могут возникнуть и при применении г-бензина или увеличении скорости горения ТВС (скорости нарастания давления в цилиндре).
Почему и отчего могут так залегать современные тонкие кольца – хз, я свою версию с повышенной Т поршня при большой нагрузке высказал.

pavelbox писал(а):

В данной ситуация надо радоваться что делают по уму с заменой БЦ.

Как мало владельцу VW для счастья надо? Поменять всё что можно по гарантии, и наслаждаться успехом.

D1m, Ну подожди. Канавки в поршне позволяют утопиться кольцу заподлицо с поршнем. Относительно цилиндра кольцо тоже свободно может двигаться. Что может помешать кольцу вместе с поршнем провернуться на пальце?
Вставлял когда-нить кольцо в цилиндр для проверки зазора в замке?
Береш кольцо и пихаешь просто вертикально, а потом уже разворачиваешь на 90 градусов.
Поэтому и будет поршень проворачиваться вместе с кольцами пока юбкой не упрется.

Рустаз писал(а):

alex-1968 мы с вами получается земляки, можно ли послушать двигатель вашей машины?

в живую сложно, поскольку жена ездит в основном (я обслуживаю) а живем за городом, специально переться... Ну а видео я тут выкладывал, поищи по сообщениям (страницы 2-3 назад).
Ну и потом, чесно говоря, у меня не самый тяжелый случай. Если бы такой стук, какой у меня, был бы только на холодную и не прогрессировал, то я бы и не парился. А так хочу попытаться выжать из ситуации максимум, потому как предстоящий в не очень далеком будущем ремонт довольно дорогостоящий. Настолько, что его делать бессмысленно. Легче продать как есть.

D1m писал(а):

почитайте про ЭСУД разных моделей, а потом делайте выводы

ваше мнение на этот счёт мне не волнует совсем. есть физика, а есть субъективные мнения, как, например, ваше. имеете полное право заблуждаться и иметь крайне поверхностное представление о предмете обсуждения.

Rusk писал(а):

Чет такого я не видел. Залысины все на всех моторах в районе юбки.

Это что?

Может быть проще.
Задать вопрос Suslikrusy в его теме (на другом форуме).
Залегали ли кольца или нет на тех двигателях где менял ШПГ?
(кто зарегестрирован там, задайте)

p.s. Давайте ближе к теме к прошивке.

alex-1968, кольца-то провернутся, но всё равно будут препятствовать быстрой перекладке поршня, и стук будет не сильный.
По схеме может и не очень понятно - чертил без масштаба и второпях. Слишком утрировал.

Rusk писал(а):

ewgen писал(а):

Rusk писал(а):

Чет такого я не видел. Залысины все на всех моторах в районе юбки.

Это что?

Содранный нагар. Неоднократно измерял изношенные поршни, износ в верхней части в разы меньше, если есть вообще.

Суть не в том что поршень верхней частью скоблит по цилиндру, а в том что ударные нагрузки кольцами демпфируются.

А почему он сдесь не содран?

Александр. Тут не все так просто с кольцами этими, если бы речь шла о нагрузках строго перпендикулярных оси поршя то да поршень будет смещаться относительно оси цилиндра, при перекладке идет отклонение оси поршня относительно оси цилиндра, поэтому кольца демпфируют в некоторой степени это смещение.


Евгений.

А потому что и общий износ меньше, кстати подтверждает версию, еслиб кольца не участвовали в процессе смягчения при перекладке, износ был бы если и неодинаков, то сопоставим.

alex-1968 писал(а):

koper писал(а):

Я погремел ровно 30000, 1 и 3 цилиндр хона нет, на момент компрессия была 13 по цилиндрам, за два года проехал 40000, ну а если кто меньше, то ремонт за ваши деньги. Как Вам этот выбор? Постукивать начало тысячах на восьми, на 38000 уже на горячую. И рык и вибрация на холодную это начало конца. У меня всё это было.

Маленько не понял.
Начало стучать на 8 тыках, а потом проехал еще 30. Стало стучать на горячую. И на момент замены поршней, т.е. на 38 тык. компрессия была 13.
Все правильно?
А как выдавил замену с ОД? На 8 тыках сначала что отказали? А потом почему тогда согласились? А что с гарантией, на момент замены, кончилась?

С подозрением на стуки на холодную я приехал в апреле 2012, тема вялая была на этом сайте, а suslikrus выложил свой фотоотчет в ноябре или декабре 2012, погуляв 4-5 часов (шо б двигло остыло) для оценки стуков, ОД сказали, что мне чудиццо и у меня все нормально. Приезжал повторно в декабре 2012 к ОД, машину оставлял ночевать у ОД, стук был услышан и я был записан на замену компенсаторов. Каково было моё удивление, мне не звонили в течении недели, тогда позвонил я и узнал, что мастер по гарантии, который меня записал уволился, а все остальные не в курсе. Забил, да и стучек был небольшой, в районе минуты и только на холодную. Ну и когда затарабанило и на горячую, тут я сразу стал долбить ОД. До конца гарантии 20 ноября оставалось 2 месяца, это когда застучало на горячую, на доказательство правды ушло порядка месяца. На все ТО ездил, масло дилерское, о чем писал ранее. Ну, а компрессия 13, как-то маловато на наших движках.