Установка сигнализации своими руками на VW Polo седан [Страница 32 из 73]

Победил я ЦЗ!
Нужен коричнево-зеленый провод в стойке у водительской двери, минус на открытие и 200 Ом на закрытие. С сопротивлениями 800 Ом, 1200 Ом не работал.
Это все касается Комфорта! На Тренде может и зелено-желтый провод быть на ЦЗ, надо уточнять.

Вот для общего развития
С появлением большого числа устройств, которыми зачастую необходимо взаимосвязанно управлять, стала расти потребность в создании соответствующих средств управления. И такие средства, промышленные сети, в начале 1980-х годов появились. Работая с использованием цифровых технологий, они позволили уменьшить физический объем средств передачи данных, передавать сложные управляющие сигналы, повысить надежность системы и скорость реакции на событие и синхронизировать взаимодействие внутри каждой из них. В отношении автомобильной индустрии можно сказать следующее: помимо упрощения технологии сборки автомобилей с мультиплексными системами только на проводке удается сэкономить ~50 кг массы.

Любая промышленная сеть, в том числе автомобильная, представляет собой совокупность датчиков, исполнительных механизмов, вычислительных устройств и органов управления, объединенных системой передачи данных и взаимодействующих по правилам, задаваемым протоколом. Он — центральный элемент, определяющий характеристики и возможности связанных им систем.

SAE разделяет автомобильные сети на три класса — А, В и С, отличающиеся скоростью передачи данных и областями применения (табл. 1). Причем к сетям класса С предъявляются особо жесткие требования, поскольку они по одному каналу связи обслуживают наиболее ответственные системы автомобиля, а передаваемые по ним сообщения могут быть как периодическими, так и случайными. Такие сети должны быть не только надежными, но и обеспечивать возможность расстановки приоритетов различным сообщениям, сигнализировать об ошибках в передаче управляющих сигналов, иметь скорость реакции на важное сообщение определенной длительности, быть защищенными от внешних воздействий.

Автомобильные системы, независимо от их класса, в принципе, могут выполняться (и выполняются) по одной из трех топологических схем (способов объединения устройств) сетей: "звезда", "кольцо" и "шина". Рассмотрим их.

"Звезда". В данной схеме есть центральный узел, связанный с каждым устройством системы отдельным каналом связи. То есть для связи двух или более таких устройств необходимо, чтобы информация прошла через "центр". Плюс у схемы один — Простота протоколов обмена информацией. Но недостатков, к сожалению, гораздо больше, и они явно перекрывают этот плюс. В их числе: большое время задержки и число проводов; ограниченное число коммутируемых устройств, низкая надежность из-за наличия центрального узла. Поэтому схема используется редко.

Таблица 1

Класс Скорость передачи Область применения
сети данных

А 10 Кбит/с Системы комфорта
В 10-125 Кбит/с Самодиагностика
С 125 Кбит/с-1 Мбит/с Системы управления двига-
телем, тормозами, коробкой
передач, АБС и т. д.

"Кольцо". В этой схеме все устройства равноправны, так как последовательно объединены в кольцо. Значит, передаваемые сигналы должны проходить по нескольким звеньям. Отсюда вытекают и недостатки схемы: потеря работоспособности при разрыве цепи или выходе из строя одного устройства; большая задержка и ее увеличение при добавлении нового звена.

Схема "шина" позволяет функционировать устройствам в общей среде передачи данных, используя широковещательную передачу; не требует доработок системы при подключении дополнительных устройств; в ней возможна реализация любого типа доступа к среде передачи данных, а время их передачи невелико. Самая важная задача протокола здесь — решение вопросов доступа в среду передачи данных.

Как видим, для автомобиля предпочтительнее именно эта схема: она экономит провода, обеспечивает высокую надежность системы управления.

Схема "шина" реализует доступ трех типов: основной узел по определенным правилам опрашивает дочерние узлы; получив от синхронизирующего пакета сигнал, отправляет данные тому дочернему узлу, который соответствует полученному от пакета сигналу; получив сигнал от дочернего узла, открывает последнему доступ в сеть.

Первые два типа доступа называются централизованными, третий — децентрализованным. Он особенно эффективен, так как не тратится время на "холостые" опросы, т. е. обеспечивается мгновенное реагирование на высокоприоритетное сообщение.

Большинство европейских автомобилестроительных фирм в системах управления двигателем, безопасности и обеспечения комфорта применяют сетевой протокол CAN. Причем в ближайшие годы, как ожидается, на базе данного протокола будет введен единый интерфейс и для систем компьютерной диагностики. Таким образом, на каждом западно-европейском автомобиле в скором времени будет по крайней мере один узел данной сети. И это вполне объяснимо. Протокол CAN обладает важнейшим достоинством: идентификаторы сообщений используются не только для алгоритма разрешений коллизий, но и для описания сообщений, когда применяется не прямая адресация данных, а лишь отмечается характер информации, представленной в сообщении (например, "давление масла"). Поэтому большинство автомобилестроителей выбрали этот протокол для построения сетей именно класса С.

Физически CAN представляет собой последовательную асинхронную шину, данные которой передаются или по витой паре, или по оптоволокну, или по радиоканалу. Шина — мультимастерная, т. е. управлять ею могут сразу несколько устройств. Теоретически число подсоединяемых к ней устройств не отраничено. Скорость передачи данных задается программно (не более 1 Мбит/с).

В настоящее время действующей спецификацией для протокола CAN служит "CAN Soecjfication version 2,0", состоящая из двух частей — А и В, первая из них описывает обмен данными по сети с использованием 11-битного идентификатора, а вторая — 29-битного. И если узел CAN поддерживает обмен данными только с использованием 11-битного идентификатора, не выдавая при этом ошибки на обмен данными с использованием 29-битного идентификатора, то его обозначают "CAN2.0A Active, CAN2.0В Passive"; если с использованием и 11 -битного, и 29-битного идентификаторов, то "CAN2.0B Active".

Существуют также и узлы, которые поддерживают обмен данными с использованием только 11-битного идентификатора, а при обнаружении в сети данных с 29-битным идентификатором выдают ошибку. Но на автомобилях устанавливают, само собой, только согласованные системы. Они работают в двух сетях, имеющих разные (250 и 125 Кбит/с) скорости передачи данных. Первые обслуживают основные системы управления (двигатель, автоматическая коробка передач, АБС и т. д.), вторые — системы вспомогательные (стеклоподъемники, освещение и пр.).

Сеть CAN состоит из узлов с собственными тактовыми генераторами. Любой ее узел посылает сообщение всем системам, подсоединенным к шине, а получатели решают, относится ли данное сообщение к ним. Для этого предусмотрена аппаратная реализация фильтрации сообщений.

Протокол CAN обладает исключительно развитой системой обнаружения и сигнализации ошибок, включающей поразрядный контроль, прямое заполнение битового потока, проверку пакета сообщений CRC-полиномом, контроль формы пакета сообщений, подтверждение верного приема пакета данных. В итоге общая вероятность необнаружения ошибки не превышает 4,7 • 10-11. Кроме того, имеющаяся система арбитража протокола CAN исключает потерю информации и времени при "столкновениях" на шине.

Как известно, возможны два основных способа работы протокола — по событиям и временным меткам. В CAN реализован именно первый способ. Однако ЕС одновременно финансировал и программу исследования по второму способу — коммуникационному протоколу для высоконадежных приложений ТТР ("временно-пусковой" протокол). Над ним работали "ДаймлерКрайслер", "Бритиш Аэропак", ФИАТ, "Форд", "Марелли", "Бош", "Вольво" и Венский технический университет. В итоге была разработана архитектура ТТА, которая признана эффективной для критичных по безопасности систем (автомобильных, железнодорожных, авиационных).

Архитектуры систем на основе протоколов ТТР и CAN, в общем-то, сходны. Обе системы распадаются на ряд подсистем (кластеров), т. е. распределенных компьютерных систем, и наборы узлов, объединенных последовательным каналом. Для выполнения функций, которые невозможно реализовать на одном узле (таких, как точная координация работы двигателя, тормозов и др.), узлы обмениваются сообщениями через последовательный коммуникационный канал.

Каждый узел, в свою очередь, состоит из трех элементов — компьютера, коммуникационного контроллера и подсистемы ввода—вывода для связи с датчиками и элементами управления. Все эти элементы связаны между собой двумя интерфейсами — коммуникационным интерфейсом сети (CNI) между компьютером и коммуникационным контроллером и управляемым интерфейсом объекта (COI) между компьютером и подсистемой ввода—вывода процесса.

Компьютер узла содержит ЦПУ, память, часы реального времени и собственную операционную систему, а также прикладное программное обеспечение. Он принимает и передает данные от и в CNI и COI, исполняет приложения реального времени в заданные временные интервалы.

Коммуникационный контроллер в случае протокола ТТР образован коммуникационным каналом и совокупностью управляемых временем коммуникационных контроллеров кластера, каждый из которых держит в памяти диспетчер-таблицу, определяющую в какую точку данное сообщение послано или в какой точке ожидается его получение. Коммуникационный же контроллер CAN, управляемый событиями, такой таблицы не имеет, так как передача сообщения инициируется командой с компьютера узла.


Таблица 2

Пример содержания "Вентиль прикрыт "Вентиль открыт на 60* "
сообщения на 5* "

Содержание поля Информация о со- Информация о событии
данных бытии

Характер После возникно- Периодически, через задан-
посылок вения события ные интервалы времени

Управление во Прерывание, выз- Выборки, вызываемые
времени ванное возникно- ходом времени
вением события

Обработка в при- Очередь и замена Новая версия заменяет
емнике (поглощение) при предыдущую, поглощения
чтении при чтении нет

Последствия по- Потеря синхрони- Недоступность текущей
тери сообщения зации состояний информации о текущем со-
отправителя и стоянии на время интервала
приемника выборки

Назначение коммуникационной системы — передавать (в масштабе реального времени) сообщения либо о значении параметра (переменной состояния, например, скорости), либо о возникновении события от узла-передатчика одному или нескольким узлам-приемникам этого кластера. Сообщение состоит из трех частей: имени переменной состояния или события; наблюдаемого значения переменной состояния; времени наблюдения переменной состояния или события. Ключевое место в нем занимает значение переменной состояния или события. Причем, сообщение может не содержать значение времени, тогда это значение принимается по факту приема сообщения.

Как видим, протоколы CAN и ТТА базируются на понятиях "событие" и "состояние". Разницу между ними иллюстрирует табл. 2. Но следует иметь в виду, что в ряде случаев информацию о новом состоянии можно упаковывать в сообщение о событии, которое посылается только при изменении состояния.

Итак, протокол CAN есть коммуникационная система, управляемая сообщениями, которые посылаются, если компьютер узла запрашивает передачу сообщения и канал не занят. Но если другие узлы в данный конкретный момент времени тоже хотят послать сообщение, то оно посылается с наибольшим приоритетом.

Протокол ТТР — система, управляемая временем. Доступ к физической среде управляется бесконфликтной стратегией ТDМА (разделенный во времени множественный доступ). Каждый узел получает уникальный временной слот в цикле TDMA. Каждый контроллер ТТР содержит таблицу диспетчеризации (список дискрипторов сообщений, MEDI) с информацией о том, какой узел имеет право послать и какое сообщение в конкретный момент времени, два дублированных канала коммуникации — для того чтобы не допустить возможную потерю информации.

Система, основанная на протоколе ТТР, подкупает величиной возможного потока данных (до 4 Мбит/с), надежностью (за счет дублирования коммуникационного канала) и строгим регламентом работы во времени, который позволяет заранее определить свойства системы. Вероятно, что будущее именно за этой системой: она, как предполагается, будет управлять всеми жизненными функциями автомобилей (электронным рулем, акселератором, тормозами и другими высокоприоритетными устройствами). Это особенно актуально в свете того, что на протяжении последних лет демонстрируются многочисленные концептуальные автомобили и даже ходовые макеты, которые не имеют механических связей между органами управления и исполнительными механизмами. Однако на современном этапе развития пока еще возможен только частичный мулътиплекс, когда сетевая схема состоит из набора элементов, которые включают датчики и устройства, подключенные к распределительному устройству посредством проводов

Если сигу поставил сам с гарантии слетаешь?

Слетаешь с гарантии на электричество.
Подсоединил сигналку на скрутках pandora 3210, проозвонил контакты везде есть. Подключил ввел пин код. В режим программирования зашел. Но не как не могу ввести в память мои брелки. По книжке написано нужно подержать нажатыми три клавиши , примерно 1 сек, и как зазвенит звук на брелке и блоке то все добавилось. У меня же после отпуска пищит только брелок с обратной связи. И пищи как будто когда еще если только купил а сигу не поставил... (загаются все индикаторы оба диода красный и зелены и снова засыпает....) Подскажите кто программировал.
Брелке нужно программировать в меню l1 программировал как через комп, так и ручками, Через комп пункта l1 не было, начинается с пункта l3 что то там про настройка датчиков.
Машина Тренд.
Сигу подключил подключил по кану , НУ как написано в инструкции к пандоре.
Какие функции и пункты кто включал в настройке сигналки.?

Ты хочешь дополнительные брелки ввести или из комплекта? Если из комплекта, то я ничего не добавлял, они уже там были зарегины.

operlay писал(а):

Слетаешь с гарантии на электричество.

нет

Оригинальные, пока настроил только с обратной связью.
Ошибка была предварительно что программировать сигнализацию, нужно нажать и удерживать кнопку кнопку f, потом включится брелок)). Затем я программировал вручном режиме брелок, через юсб программировать не разобрался как. Странно что не слетишь с гарантии если сам ставишь сигу. Мне в каждом салоне об этом говорили что слетаешь с гарантии.
но правда с гарантии на электричество. Возможно им доказать надо что по вашей вине. Но у нас все это делается очень просто, лишь бы содрать деньги с клиента!

Кому необходимо провести провода под капот из салона, в тренде, если смотреть в открытой капот, слева, если снять эедезный кожух, который закрывает управление дворниками, то есть пробка в салон, снять её и проковыряв проволокой отверстие в салон можно провести провода. Прокладывать провода через основной пучок используя стальку хуже. я хоть и старался потихоньку, но повредил немного изоленту часть немного видны провода где совал.(пучок основных проводов справа выхдящих в капот. Пробка помто ставится на место не сложно.

operlay писал(а):

Кому необходимо провести провода под капот из салона, в тренде, если смотреть в открытой капот, слева, если снять эедезный кожух, который закрывает управление дворниками, то есть пробка в салон, снять её и проковыряв проволокой отверстие в салон можно провести провода. Прокладывать провода через основной пучок используя стальку хуже. я хоть и старался потихоньку, но повредил немного изоленту часть немного видны провода где совал.(пучок основных проводов справа выхдящих в капот. Пробка помто ставится на место не сложно.

Так надо осторожно . Я вот на операцию по прокидыванию проводов целый день отвел .
И я брал не стальку, а толстый медный провод, с загнутым концом, как раз что бы провода не портить.

А кто нибудь ставил датчик объема?
У меня датчик объема альтоника 64.
Вот что нашел в нете общее по установке датчиков объема:

[Внешнюю зону МКВ лучше вообще отключать нафиг физически. Невозможно ее отстроить так, чтобы она давала только верные срабатывания. Тесные парковки, стоянки и т.п. и МКВ будет выдавать тревогу постоянно.
По сигналкам - МКВ можно повесить на двери (+) инвертировав сигнал через реле. Но все сильно зависит от самой сигналки - в ОЧЕНЬ многих такое не предусмотрено и в случае, если сработают концевики (минус) и МКВ (+) можно словить козу.
Подключать на датчик удара в общем случае самое разумное. Нужность развязывания диодами определяется конструкцией самих датчиков. Как правило в нормальных этого не требуется. Лишним никогда не будет, но лично меня оно бесит, я лучше датчик в два раза более дорогой возьму, чем буду развязываться. Да и нет диодов для висячего монтажа (как предохранитель). Соединения получается не надежным.]

[Я у себя запихал датчик в тоннель возле рычага КПП. Для 2109 это не очень удачно, в тоннеле мало свободного места. Я приклеил его к воздуховоду внутри тоннеля скотчем. Получилось не очень жестко, может, этим обусловлены редкие ложные срабатывания (пластмасса "трещит", остывая/нагреваясь).]

[у датчиков объёма форма охранных зон эллиптическая , поэтому при желании можно добиться более или менее равномерного покрытия салона
по поводу уменьшения размера охраняемой зоны , стабильность этого параметра отличается у разных производителей(отличные датчики делали DEI, они имели стабильные параметры в довольно широком диапазоне температур)
два датчика имеет смысл устанавливать в микроавтобусах и минивэнах(а в описанном случае можно попробовать поставить датчик с наклоном)
andrew0310
размещение классическое по центру салона, но есть датчики со смещённым эллипсом охраняемой зоны(их можно устанавливать ближе к торпеде)
на потолок тоже можно попробовать поставить(но тогда получается перевёрнутый эллиптический купол и настройка может быть затруднительной), хотя был неоднократный опыт подобной установки, а на одном микроавтобусе однозонный датчик объёма реагировал даже на вибрацию кузова аналогично датчику удара
вообщем перед окончательной установкой лучше экспериментальным путём определить оптимальное место размещение датчика
а приобрести можно у тех же дилеров , которые торгуют сигнализациями , разброс цен может быть большим , в зависимости от производителя и типа обработки сигнала(аналоговый или цифровой)
удачи в приобретении и установке]
[Вот что я вынес из возни с подключением и настройкой датчика объема (далее - ДО).
1. Из себя представляет пластмассовую коробочку, по размерам несколько больше датчика удара.
2. Нужно ставить двухзонный ДО, предупредительная зона - приближение к а/м, основная - проникновение внутрь.
3. Во многих сигнализациях, кроме разъема под датчик удара, есть дополнительный такой же разъем - туда и подключается ДО. Можно подключить вместе с датчиком удара, параллельно.
4. Двухзонный ДО присоединяется к блоку сигнализации разъемом с 4 контактами. Разъем либо распайка проводов кабеля, имеющегося в наборе с ДО, может отличаться от разъема/распайки Вашей сигнализации. Кабель может быть слишком коротким.
Распайку легко определить по распайке кабеля датчика удара (того, который работает с вашей сигнализацией). Цвета проводов у датчиков одинаковы: красный, черный - питание; синий, зеленый - сигнал.
5. Устанавливать ДО нужно в центре салона, чтобы получилась охрана по периметру. Кроме того, он должен быть определенным образом ориентирован (верх-низ), и расположен не ближе нескольких см от металлической обшивка автомобиля (это все есть в инструкции к ДО).
Короче, найти нормальное место для установки не просто.
6. Основная засада - это настройка.
Настройка - либо подстроечными резисторами на корпусе ДО (аналоговый), либо кнопками (цифровой). Цифровые могут настраиваться кнопками с брелка (только с "родной" сигнализацией!).
По принципу действия - чем ближе предмет, чем массивнее и чем быстрее он движется, тем вероятнее срабатывание ДО. Отсюда следующие проблемы.
- Длина автомобиля превышает его ширину, поэтому невозможно защитить весь периметр одинаково. Я настроил предупредительный сигнал на приближение сбоку (к дверям). Капот и багажник при этом не защищены. Если увеличить чувствительность - начинает пищать на каждого проходящего в 1-1,5 м сбоку от автомобиля пешехода. Есть выход - ставить 2 ДО, один в передней, другой в задней частях салона (я не пробовал).
- При настройке предупредительного сигнала на человека, вплотную приблизившегося к двери, сигнал может срабатывать на проезжающие рядом автомобили. С этим я ничего не смог сделать.
7. Ложные срабатывания.
Ничего не смог сделать с аналоговым ДО. Характеристики плывут с температурой (день-ночь), начинает пищать без причины. Плюнул, поставил цифровой. Значительно лучше, но редкие ложные срабатывания остались. Причину установить не смог.
P.S. Я не являюсь профессиональным установщиком сигнализаций, поэтому, возможно, где-то не совсем прав.]

[конечно обычно используется именно разъём датчика удара и на него вешается объёмник(с соответствующими развязками диодами)
(-) и (+) входы дверных триггеров чаще всего не могут быть использованы одновременно , но есть и приятные исключения
можно выход срабатывания основной зоны объёмника подключить к триггеру капота,багажника , а выход предупредительной зоны объёмника(если используется двухзоновый датчик) подключить к (-) входу управления автономной сирены(если таковая тоже имеет место быть в данном варианте установки)
питание датчика подключить в таком возможном варианте :
(+) питания датчика на плюс питания основного блока(после предохранителя)
(-) питания датчика на выход состояния или слаботочный выход блокировки(-) 300mA в режиме охрана постоянно]

Кто и где устанавливал датчик объема Альтоника 64, кто нибудь "дружил" с пандорой 3210 этот датчик?
Что требуется для этого?

поставил сам starline a 62, кондер воткнул на 130 вроде все ок.

кто может подсказать, хотя бы на пальцах - как отсоединять разъем от замка зажигания? куда его тянуть, может что то отщелкнуть или просто сильно сдергивать?

У меня тренд, хочу узнать не будет конфликта с поворотниками если подключить на прямую к сигнализаций или надо диодную развязку ставить? Когда закрываю с ключа поворотники моргают.
И ещё резистор для Ц.З. 10 Вт 220 Ом подойдёт?

Evgenomsk писал(а):

У меня тренд, хочу узнать не будет конфликта с поворотниками если подключить на прямую к сигнализаций или надо диодную развязку ставить? Когда закрываю с ключа поворотники моргают.
И ещё резистор для Ц.З. 10 Вт 220 Ом подойдёт?

я делал развязку через диоды, и дело даже не в конфликте, вы же не знаете что у вас будет на выходе по сигнальному проводу сигнализации, поэтому лучше не колхозить. (диоды ставил на плате, а провода уже к ней тянул, дабы нормально держались).
У меня резистор на 200Ом подключено все к зелено-желтому проводу, провод сигнальный, поэтому зачем вам 10Вт там хз, но работать вероятно будет.
Пы.Сы. мой вопрос все еще в силе, кто снимал колодку с замка зажигания подскажите плиз не удобно там лазить не снимая...

huker писал(а):

кто может подсказать, хотя бы на пальцах - как отсоединять разъем от замка зажигания? куда его тянуть, может что то отщелкнуть или просто сильно сдергивать?

Вот так написано в Эльзе ( видимо отсоединять разъем от замка зажигания не проблемно, иначе написали бы инструкцию)