Наш мотор для VW Polo седан - CFN 1,6 16V (105 л.с.)

Imian писал(а):

а вот autovaler измерил степень сжатия и компрессию CFNA, и полученные результаты очень хорошо вяжутся с моими предположениями.

Измерить осциллографом степень сжатия? Ну-ну...

John Doe
ну если вы не понимаете, как можно с помощью измерений, сделанных при помощи осциллогафа, вычислить те или иные величины -- это ваша проблема. эта ситуация лишний раз доказывает, что для вас инженерная наука -- тёмные лес, и вы быстрее поверите "дружбану", чем инженеру. за сим дискуссию с вами заканчиваю ввиду её полнейшей бесперспективности. адьос, амиго!

Посмотрите здесь http://injectorservice.com.ua/script_px.php#youtube

autovaler
Ваша степень сжатия - ни что иное как математический расчет в котором одна переменная (давление) и огромное количество средневзвешенных констант не учитывающих особенности конкретного двигателя, а приведенных к среднестатистическому двигателю, среднестатистического автопроизводителя, среднестатистической конструкции и среднестатистической степени износа. Автор пишет

Цитата:

Скрипт "Px" предназначен для анализа графика давления в цилиндре

Ключевое слово - давление. И если мы перейдем по ссылке в начале статьи которую вы приводите мы увидим

Цитата:

Степень сжатия смеси в цилиндре.
Степень сжатия определяется конструкцией цилиндра – рабочий объём цилиндра и объём камеры сгорания. Степень сжатия фактически показывает во сколько раз полный объём цилиндра (сумма рабочего объёма и объёма камеры сгорания) больше объёма камеры сгорания. Рабочий объём цилиндра в период эксплуатации двигателя практически не изменяется. Объём камеры сгорания в период эксплуатации двигателя может уменьшиться из-за отложения нагара на поверхности камеры сгорания и на дне поршня. Следствием уменьшения объёма камеры сгорания является увеличение степени сжатия. Таким образом, в период эксплуатации двигателя, степень сжатия может измениться.
Чем больше степень сжатия в диагностируемом цилиндре – тем больше значение давления в цилиндре в точке A.

и дальше по тексту масса факторов влияющих на величину давления в цилиндре в положении поршня в ВМТ.
Хотите верить подобным расчетам - ваше право. Я верю ELSA, и это мое право. Мое право, так-же считать косвенные методы измерения степени сжатия недостоверными - аргументы выше, и в статье автора скрипта

Saboter
после подобных перлов, ярко демонстрирующих фатальную степень вашего непонимания элементарных вещей, можете вообще больше не заикаться на тему обсуждения инженерных вопросов.

цитирую:

Saboter писал(а):

Тепло во всех двс берется не от горения, а от трения деталей цилиндро-поршневой группы (собственно вырабатывание тепла в двигателе это есть потери нашего КПД на трение)

autovaler писал(а):

Посмотрите здесь

Посмотрел. Скажите, все первичные датчики проходят метрологическую поверку согласно регламента?

Для начинающих инженеров и практиков.
Система охлаждения
При работе двигателя его детали нагреваются в результате контакта с горячими ... (далее из выдержки):

Imian
Наверное вам стоит таки лопнуть (собственно мне кажется это УЖЕ произошло). С чем вы, собственно не согласны? С тем что от трения одного предмета по поверхности другого выделяется тепло? Или с тем что основные потери КПД ДВС приходятся именно на трение? Я вас не торллю, как вы изволили выражаться. Я давно уже отметил что для вас авторитетно только ваше мнение/умозаключение, и если что-то с ним не совпадает, соответственно ошибочно. А вот вы вытаскиваете цитату из совершенно другого топика и постите в этом топике в контексте абсолютно не имеющем отношения к теме обсуждаемой. Вы не можете "отвергнуть" мое сообщение любимыми вашими словами о "негодных или хиленьких аргументах", да и ссылку на источник попросить не можете и поэтому отвечаете в русле - "А я! А у меня! Я я вам всем по морде дам!" С вами дискутировать бесполезно, и мои сообщения к вам не адресуются, а адресуются они тем участникам форума которые не пытаются спорить ради спора, и видят что-то кроме своих умозаключений

Фабия 2 1.6 BTS - разгон до 100 км/ч 10.1 с.
Фабия 2 1.6 CFNA - разгон до 100 км/ч 10.4 с.
Короче, непонятно что ещё лучше)

Crew
откуда такие сведения? а максималка? а передаточные числа коробки? а главная передача? а масса авто? вы уж тогда всё приводите! BTS объективно более слабый двигатель, чем CFNA, и разгонять лучше сам по себе он не может: только за счёт более короткой главной пары (что скорее всего и есть) и коробки, если вы не ошиблись в числах.

Vasilich писал(а):

Imian писал(а):

движок очень форсирован, у нас маслом охлаждаются поршни, поэтому оно очень быстро окисляется... движок логана внутри холоднее, чем наш.

Imian, я с твоим постом, из которого я взял эту цитату, полностью согласен, но напрашивается вопрос. Этот вопрос, в принципе, созрел у меня уже давно и не именно к тебе, а вообще.
Вот ты пишешь, что движок наш сильно форсирован. Согласен. А что мы имеем: CFNA 1600 см3 (округлённо, не будем считать +- см3) и 105 л.с.; двигатель Рено Логан те же округлённые 1600 см3 и 102 л.с. Напрашивается вопрос: значит Рено может лучше форсировать свои двигатели раз с такого же объёма снимают почти столько же сил и при этом умудряются добиться лучшего теплового баланса двигателя? Видимо реношники вообще в двигателях побольше ваговцев шарят. Или как?

что мы имеем: CFNA 1600 см3 (округлённо, не будем считать +- см3) и 105 л.с.; двигатель Рено Логан те же округлённые 1600 см3 и 102 л.с
уже с этого места остановимся поподробнее и рассмотрим типичные ошибки, обычно допускаемые при сравнениях двигателей.
1) договоримся о терминах. под форсировкой понимается не сама мощность и момент, снимаемые с двигателя, а непосредственно степень сжатия в цилиндрах (общего с рабочим объёмом двигателя не имеет)
2) нельзя сравнивать мощность и момент сами по себе. вопрос, что лучше: 90 л.с. при 4000 об/мин или 110 при 6000 об/мин? а момент какой лучше: 190 Нм при 4250 об/мин или 180 при 2500?
3) прямо тяговооружённость двигателей можно сравнивать только при одинаковом расходе топлива
4) сам по себе рабочий объём не говорит вообще ничего, ну разве что косвенно указывает на количество воздуха, которое поместится в цилиндр и, следовательно, количество топливо-воздушной смеси.

что мы имеем: два различных двигателя одинакового рабочего объёма, различной конструкции, с различным расходом топлива и различными ВСХ.

теперь я начну задавать вопросы. из всей ВСХ моторов нам чаще всего известно всего 2 точки: точка максимального крутящего момента и максимальной мощности. а что вокруг них? как выглядит ВСХ чуть дальше этих точек? а как она выглядит для всего диапазона оборотов? а каков удельный расход топлива на холостом ходу, на различных оборотах? какие выводы можно сделать из 4-х чисел, написанных в ПТС?

из двух двигателей с равной максимальной мощностью более тяговит тот, у которого обороты максимальной мощности ниже. то есть: на оборотах, равных минимальным оборотам максимальной мощности двигателя из этих двух, лучший момент имеет менее оборотистый движок. другими словами, у второго, более оборотистого двигателя, на оборотах максимальной мощности менее оборотистого двигателя банально ниже мощность. а вот с оборотами максимального крутящего всё не так однозначно. вот два абстрактных мотора:

Вложение:

A vs B.png

какой мотор ты выберешь? а если мотор B ещё и на 10% экономичнее, то что можно сказать? а говорит это об одном: для достижения характеристик как минимум не хуже мотора A, мотор B потратил на 10% меньше топлива. то есть его КПД выше. за счёт чего получен КПД, рассмотрим позже. из более низких оборотов максимального момента (и мощности) следует то, что движок не нужно крутить до звона, чтобы машина поехала. типичный пример -- японская школа. внизу мёртвые, вверху мощи выше крыши. только пока его раскрутишь до этих оборотов, черепаха обгонит.

теперь перейдём к конкретным движкам, Логановскому K4M 690A (отдача снижена прошивкой по сравнению с родителем) и Фольцевcкому CFNA. степень сжатия 690A равна 9.8, у CFNA (как я считаю) 11.5. колоссальная разница. мотор Поло заметно лучше по отдаче во всём диапазоне оборотов и экономичнее мотора Логана (на те самые ~10%). более того, после оборотов максимального момента CFNA разгоняет машину так, что она на взлёт готова уйти, а вот мотору Логана таких результатов не выдать - скисает быстро. к сожалению, для 690A я не нашёл ВСХ, есть только для родителя. но думаю, что можно для справки воспользоваться ей, грубо переместив её всю вниз на 3-5 Нм. и на ней видно всё то, что я написал в этом абзаце. повышенная степень сжатия гарантирует более высокие температуры в камере сгорания и, как следствие, более высокую термическую нагрузку на ЦПГ. + охлаждение поршней маслом у CFNA совсем не добавляет ресурса несчастной жидкости. вот и имеем то, что имеем: моторы VAG убивают масло довольно быстро, но зато радуют нас прекрасными и удобными характеристиками, а так же довольно низким расходом топлива даже при тапке в пол. потому я и говорю на каждом углу: не экономьте на спичках (масле и бензине), эта экономия мало того, что банально невыгодна (на бензине), так ещё и фатальна для мотора (на масле). если для кого-то эти спички существенны -- простите, но эта машина не для них. пускай выбирают себе другую, попроще.

зы. по указанным здесь причинам говорить о равенстве моторов 1.4 107 сил и 1.6 105 сил принципиально неверно. эти 107 сил в 1.4, может, и есть, но где-то там, на 6000, а вот на 1500-2500, которых чаще всего и ездится, там с гулькин нос ньютонов и натужное жужжание активно дросселируемого моторчика, который честно пытается ехать на 110-115 ньютонов в этом диапазоне, а хотят от него не меньше 150: "ну как же, ведь 107 сил! обязан ехать!". собственно, обидно, что 90% потребителей понятия не имеют о том, ЧТО они покупают и им ПРОДАЮТ. впрочем, сами виноваты: "не заморачиваться" ведь куда проще, чем копаться, изучать, искать и разбираться. это ж надо мозг напрячь, подумать, поискать, время потратить.. зачем??? да в сто раз лучше сериал очередной посмотреть и пивка попить!

Откуда степень сжатия у нашего двигателя 11,5? Если так считать, то тогда я соглашусь, что он не высоко, но форсированный. Но насколько я знаю фигурирует цифра 10,5. А это уже согласитесь несколько не то, такую степень сжатия имеют многие моторы, в частности на Приоре. И хотелось бы узнать поточнее, в чем именно выражено охлаждение поршней, конкретно в конструкции.

GreitGuru
то, что указано в рекламных проспектах, может не быть истиной. их составляют давно не инженеры, а маркетологи, которым что 10.5, что 110.5.

даже 10.5 -- это уже высокофорсированный двигатель, в который нужно лить не ниже 98-го, а 11.5 -- практически баснословная форсировка, и топливо нужно выше 100 ед.

причины своего мнения я озвучивал неоднократно в этой теме. вы можете с ними соглашаться, можете не соглашаться (желательно аргументированно, и не рекламными мурзилками) -- ваше право. но доказать обратное вы мне вряд ли сможете, и вряд ли станете.

Imian Свое мнение может конечно выражать каждый, но навязывать его - отнюдь. По поводу степени сжатия вы не приводите ни одного аргумента, впрочем как и по конструкции охлаждения поршней маслом. То есть остается считать, степень сжатия 10,5 - аксиомой. И считать указанные в руководстве по ремонту и обслуживанию ттх, выдумкой маркетологов и рекламными мурзилками, простите, нет оснований. В принципе, в данной дискуссии, я хотел узнать с чего вы его называете высокофорсированным? Хотя двигатель таковым и не является. В общем дело в терминологии. )) С уважением.

Imian
Если наш моторчик сильно форсирован, то почему солярисовская гамма 1.6 выдает 123 лс? При таком же, точнее даже большем крутящем моменте? Или у нас по сравнению с ним технически отсталый двигатель?