Подогрев впускного воздуха на VW Polo седан.

Установил данный девайс, авторам разработки Riv 2000 и Wart 123- Recpekt! Будем тестировать эффективность ,но,у меня нет оснований не верить уважаемым авторам в плане улучшения прогревочных режимов ,да и рабочих тоже, тем более, эффект подтверждён практическими и теоретическими выкладками.
Рустаз,
"Колхоз"- дело добровольное.

танк,
Не хотелось бы предвосхищать события, но… Некоторая шумность при запуске конкретно у меня наблюдалась почти постоянно в диапазоне температур от +10°С до -10°С, выше и ниже - идеальная работа. Несколько дней температура у нас стояла практически околонулевая и такой тихой работы в первые минуты после запуска я не припомню. Одеяло, конечно, слегка приглушает звуки из моторного отсека, но когда хотя бы "постукивает", это очень хорошо слышно даже из салона, а тут тишина…

alex
Насчет гофры. Её диаметр 40мм (12,6 см²). Через 5-6 минут заслонка начинает опускаться, через 7-8 минут принимает среднее положение, а через 15 минут практически закрывает вход для горячего воздуха. Собственно, раньше этого времени на полном дросселе не ездят даже летом. При плюсовых температурах полное открытие должно происходит уже через 10 минут после запуска. Сечение холодного патрубка регулятора очень близко по сечению штатной трубы, ок. 26см². Что касается принудительного нагнетания, то оно ни куда не денется, впускной тракт практически не меняется. Какого либо снижения мощности с подогревом пока не замечено, скорее наоборот, о чем свидетельствует более ранний УОЗ прогретого двигателя (см. таблицу)
Насчет гофры напрямую без терморегулятора, читайте топик, там всё подробно описано. Проблема в превышении "идеальной" температуры на впуске.

veteran52
Однако, нас уже четверо.

P.S. Сразу понятно, что ув. Рустаз только картинки смотрел, а буковки не читал…
Тыкать носом не буду. Человек, по всей видимости, не будет себя утруждать не только чтением, но и уж подавно, осмыслением прочитанного.

Riv_2000,
А не является ли следствие стуков, езда на недогретом двигателе? ведь без этой в частности доработок так и есть особенно зимой.
Двигатель не догревается, закоксовываюся кольца вот поршень и трется о стенки цилиндра. Отсюда и задиры.

На истину не претендую.

Насобирал "эволюцию" Гостов на бензины от 1977 до наших дней в плане сравнения их фракционного состава. Получается, что сегодняшний вообще не нормирует самую высокотемпературную фракционную составляющую - последние 25% можно смело загонять на температуру возгонки за 200грС, а это уже соответствует легким дизельным фракциям. А вот раньше ...

Вложение:

госты на бензин.png

Вложение:

Гост на дизельное топливо.PNG

Но бензиновый двигатель - совсем не дизель, которому по барабану низкая температура воздуха на впуске, а CFNA даже без прямого впрыска топлива (вот повезло), поэтому все процессы формирования ТВС идут классическим путем с учетом испаряемости фракционного состава бензина и равномерности состава смеси. А лямбда-зонд лишний бензин не чует, а реагирует только на остаточный кислород, поэтому будет заливать топливо в цилиндры на холодном впуске рекой, лишь бы кислород в выхлопе пришел в "норму". И то, что производители авто вдруг решили 4 года назад отказаться от изначально существовавших на инжекторах системах подогрева воздуха (вероятно посчитали CFNA новым турбомотором), а производители топлива - решили наварить нам современного "высокотехнологичного" бензина евро-5 по ТУ, приводит только к росту нагара на поршнях (и увеличению степени сжатия со всеми последствиями), разжижению масла (и перерождению его в хз какую субстанцию), повышенному расходу топлива в нашей самой теплой стране (особенно в городском цикле).
Особо не задумывался о времени отбивания 1300 рублей, если бы это было в евро, тогда вероятно прикинул про овчину. Зимой работа терморегулятора радует, главная причина снять его на лето - как любое мехустройство из пластика оно подвержено износу от [набивающейся в поворотные узлы заслонки] дорожной пыли и песка. С наступлением жары вероятно сниму, промою и положу отдыхать до осени.
Присоединяйтесь к нашей секте

Wart_123, я думаю мысль хорошая снимать на лето. Сам буду делать наверно летом, приготовлюсь зиме, сейчас никак руки не дойдут.
Рустаз, ну впринципе колхоз, а можно ещё назвать доработка, или улучшение. Здесь много чего делается для улучшения, например сетка в решетку радиатора или уплотнитель под капот. Наверняка этот "колхоз" и у вас есть.
Кстати, недавно была холодная погода(-30). Решил понаблюдать за показаниями впускного воздуха. Так вот, если передвигаться в городе, температура держится где то около от -3 до +2, когда двигатель хорошо прогревается(езда в течении часа), показания ползут к 17 градусам тепла. Но стоит выехать на трассу или участок с длительным движением, она моментально роняется в минуса. П.С. Низ закрыт + одеяло.

Riv_2000 писал(а):

Однако, нас уже четверо.

Можно сказать, что четыре с половиной. Давно и внимательно читаю Вашу тему и тему уважаемого Wart_123, . Обязательно буду мастерить такую доработку тоже. Но только летом, поскольку спокойно поработать можно только в гараже на даче. А дача далеко, за 400 верст.

температура на улице -3гр. 15минут на холостых в прогреве и 15 минут по городу (около 10км) - общее время работы 30минут. Температура по блютуз адаптеру всасываемого воздуха 22гр.На холостых она практически не растёт - её увеличение совсем слабое и достигает (в моём случае) 22гр. после прогрева всего пластика и металла под капотом (как мне кажется)... Подскажите какая температура всасываемого воздуха является идеальной для ДВС.

romancon писал(а):

Подскажите какая температура всасываемого воздуха является идеальной для ДВС.

Все в теме, средняя 30гр. Самая оптимальная внешняя температура воздуха летом без подогрева. +15гр. влажность 60-80% (на всасе в заборник, уличная). Проверено многократно в т.ч. с газоанализатором по выхлопу СО и СН.

Еще один спич в защиту подогрева впускного воздуха.
Так уж сложилось, что наш впускной коллектор живьем я никогда не видел. Он так хорошо упрятан за возд. фильтром и пр. деталями, что просто так до него не добраться. Честно признаюсь, всегда считал, что он у нас алюминиевый (видимо, сложившийся стереотип). Единственное, что не укладывалось в теоретические умозаключения - это столь медленный его прогрев и слишком резкие перепады Твп на трассе. То есть, на смотря на то, что ТОЖ достигает 83°С за 12-15 минут, Твп вовсе не спешит и только-только подбирается к идеальным 30..40°С аж через 30-40 минут и это при 0°С за бортом. При понижении Токр. воздуха картина качественно меняется, и, как говорится, чем ниже эта Т, тем плачевнее.
Так вот, всё оказалось предельно просто. Оказывается, впускной коллектор у нас отлит из пластика, вполне возможно, это полипропилен (РР), если кто уточнит буковки на теле данной детали, буду оч. признателен.
В любом случае, коэффициент теплопроводности пластика на пару порядков ниже, чем у алюминия. Что же из этого следует? Из этого следует, что мы имеем то, что имеем, а именно, идеальную работу с идеальным смесеобразованием летом и катастрофически медленный прогрев и, как следствие, неидеальное смесеобразование зимой. Температуру -20°С за бортом вообще можно считать неким Рубиконом, ниже которого, к примеру, на трассе мы никогда не увидит плюсовую Твп, по крайней мере, если передвигаться на разрешенной скорости. В рваном пробочном городском режиме движения возникает еще одна накладка - крайне низкая ТОЖ, вызванная прогревом салона. Картонки и одеяла, конечно, слегка сглаживают проблемную ситуацию, но в корне ее не решают.
На просторах инета нарыл несколько снимков нашего впускного коллектора. Его столь замысловатая форма, по всей видимости, призвана увеличить длину впускных каналов, что в свою очередь, должно сказаться на прогреве впускного воздуха. Но беда в том, что теплопроводность пластика очень низка, а значит, нагрев от двигателя очень слаб и протекает крайне медленно. Стенки коллектора довольно тонкие, а значит, они очень быстро охлаждаются как сквозняками в моторном отсеке на скорости, так и холодным впускным воздухом. Подогревающая способность коллектора в зимних условиях очень и очень низкая.
Кстати, на фланцах крепления коллектора к головке блока можно разглядеть отверстия под топливные форсунки. Ниже, не совсем наш, но очень похож, чертеж-схема расположения форсунки относительно впускного коллектора. И вот теперь задумайтесь, что будет с тем топливом, которое впрыскивается в поток воздуха с температурой -6°С во время ускорения на трассе при как бы прогретом двигателе (ТОЖ 83°С). Небольшая подсказка, вспомните ужасающие фотки поршней с чудовищным нагаром…

Так же заметил уменьшение шумности двигателя при холодном запуске в районе 0 градусов после общего пробега около 1000км с установленным подогревателем впускного воздуха. Мой товарищ по работе, приглашенный понажимать на газульку при замере компрессии, и знакомый с акустической проблемой тоже сказал, что движок работает отлично и добавил – «ты еще не слышал, как у меня во дворе по утрам новый Пежо стучит». И хотя я уже больше года не слышу никаких лишних постукиваний при запуске двигателя, кроме зимнего мягкого квакания катколлектора, хотелось бы попытаться найти объяснение, вероятно тоже преждевременно и без претензий на абсолютную истину, такой упорной термозависимости появления утренних стуков на других авто.
Постараюсь, как обычно, подробно и с околонаучными цифрами рассказать в ближайшие дни о новом подозреваемом. Если коротко - "во всем виноват Чубайс", а у нас во многом - зимний нагар на поршнях и в КС.
Можете для начала посчитать, насколько изменится степень сжатия CFNA при отложении нагара в 1 мм, что совсем не фантастика, если взглянуть на фото заменяемых поршней. Будете удивлены. А неравномерность отложения нагара по цилиндрам предопределена конструкцией выпускного коллектора и еще некоторыми факторами.

Вложение:

новый и бу поршня.jpg

P.S.: ув. Илья. Органные трубы впускного коллектора столь причудливой конструкции служат главной цели - обеспечить лучшую наполняемость цилиндров свежим зарядом за счет инерционных свойств потока воздуха, но все это работает только для узкого диапазона оптимальных оборотов. Системы настройки впускного коллектора нет, но Вы наверное это и сами знаете. Одно уточнение - форсунка распыляет топливо на тарелку еще закрытого впускного клапана, но конечный результат от этого лучше не становится. А потом всякие мурзилки пишут по теме масляной чумы - "в масле обнаружены следы дизельного топлива". Наивные люди - это как раз несгоревшие тяжелые фракции нашего супер-пупер синтетического бензина Евро-ХХХ при почти поголовном изгнании систем подогрева воздуха на новых авто. Вероятно хотели как проще, а получили как всегда.

Вновь коротко не получилось, а как бы хотелось... Многих пугает количество букфф
"Размышления" о нагаре в теоретической теме .

Wart_123 писал(а):

всякие мурзилки пишут по теме масляной чумы - "в масле обнаружены следы дизельного топлива".

Сорри не по теме, но

Цитата:

Да, кстати, к теме чумы... Вчера получил чудный аргумент, полностью уложивший на лопатки аргументы ***** и всяких ОД о том, что в смерти масла виновато топливо. Из Рязани прислали масло, слитое из винтового компрессора - четыре агрегата на немаленьком заводе кончились из-за него. Четкие признаки "чумы" - вся совокупность.
Но - ни контакта с топливом, ни перегревов, ни отрицательных температур в принципе не было. Компрессоры стоят в теплом помещении.

Riv_2000 писал(а):

P.S. Сразу понятно, что ув. Рустаз только картинки смотрел, а буковки не читал…
Тыкать носом не буду. Человек, по всей видимости, не будет себя утруждать не только чтением, но и уж подавно, осмыслением прочитанного.

Уверены в сказанном, или так самооценку себе набиваете?
К вопросу о подогреве воздуха на впуске: достаточно закрыть решетку (ту на которой знак фольца) и поставить картонку в низ бампера. Воздух будет забираться из подкапотного пространства (под воздухозаборником окно есть), разница в эффективности с вашим вариантом будет в пределах погрешности измерений, только закрыть решётки дело 2 минут, в отличии от вашего варианта.
И ещё немного истории, подогрев на впуске был нужен на карбюраторах, для предотвращения обмерзания диффузоров, с переходом на впрыск от подачи теплого воздуха ушли за ненадобностью.

Рустаз писал(а):

подогрев на впуске был нужен на карбюраторах, для предотвращения обмерзания диффузоров

На впрыске с той же целью ставится. А "ненадобность" под вопросом.

EGOIST писал(а):

На впрыске с той же целью ставится. А "ненадобность" под вопросом.

Хорошо, а не подскажете, на каком современном авто воздух на впуске через гофру от выпускного коллектора греют? Про фольцваген не знаю, тойота от таких решений уже в 1992 году ушла.