Ухудшение впрыска как причина нарушения в работе двигателя

[Wart_123]

Уважаемые специалисты.
Главное в этой теме - при нарушении в работе двигателя НЕОБХОДИМО ПРОВЕРЯТЬ и РАБОТУ ФОРСУНОК.

Все остальное - лишь объяснение и доказательства, почему так надо делать.

Эта тема создана как продолжение поиска решения проблемы стуков двигателя при холодном запуске, но практические выводы имеют гораздо большее значение и могут объяснить очень многие непонятные явления, происходящие на нашем и на любом другом современном инжекторном двигателе. Поэтому, прошу сразу не кидаться помидорами и не заниматься флудом, а хорошенько подумать и сопоставить свой опыт эксплуатации с тем, что написано ниже. Так же прошу не рассматривать в этой теме стуки клапанов на холодную от просадки или неисправности гидрокомпенсаторов - с этим вопросом может разобраться любой "правильный" механик.
Причины, заставившые меня продолжить поиски причин, влияющих на возникновение детонации в двигателе на хх, были немногочисленные сообщения мною уважаемых коллег, которые описывали одинаковую историю – «использую 98 бензин, хорошее масло, а стуки на холодную все равно иногда появляются и обороты прогрева держатся зимой на уровне 950 - что то не правильно в твоей теории «бензиновой ямы»».
Будучи абсолютно уверенным в определении виновника возникновения стука ШПГ из-за появления детонации при прогреве, о чем подробно писал в теме «Стук двигателя» я еще раз перебрал те немногие условия, которые и вызывают её.
Для режима прогрева их немного – низкое ОЧ применяемого бензина, ранний УОЗ, высокая нагрузка и нарушение смесеобразования ТВС. И если с первыми тремя все было уже доступно объяснено, и прекрасно ложилось на теорию «бензиновой ямы» в определенном диапазоне минусовых Т ОЖ, то на третью большинство из нас не обращают особого внимания. Считается, что ЭБУ само подберет необходимый оптимальный для данного режима состав ТВС и проконтролирует его с помощью датчика кислорода в петле обратной связи. Мы свято верим в то, что смесь в режиме прогрева всегда готовится обогащенной, и поэтому детонация не может возникнуть в принципе. И ваши многочисленные примеры эксплуатации авто на 92, 95, 98 бензинах это подтверждают – какая такая хз «бензиновая яма», закрыть тему надо, чтобы не пугать нормальных мужиков.
Вот так и я думал, связывая 2 редких случая возникновения стуков на своем авто только с попадаловом на низкое ОЧ бензина при дополнительном совпадении с режимом перехода работы двигателя при Т около -5 с режима Евро-2 (обогащенная ТВС) на Евро-4 (обедненная ТВС). Но анализ многочисленных случаев непонятного поведения двигателя на разных режимах работы привели к обнаружению главного виновника всех проблем – уменьшение подачи топлива через форсунку из-за загрязнения ее выходного канала (сопла) смолянистыми отложениями из бензина. Крайний случай – полное закоксовывание форсунки с полным прекращением подачи топлива. И теперь понятие г-бензина приходится связывать и с наличием в его составе именно таких соединений.
О смесеобразовании. Все наверное знают, что для оптимального сгорания бензина в инжекторном двигателе готовится смесь из массового количества топливо – воздух в соотношении 1х14,7. Если надо обогатить смесь, то это соотношение доводиться до 1х12, если обеднить – от 1х15 и выше. Коэффициент λ известен всем специалистам и определяет избыток воздуха в ТВС. Главный конструктивный недостаток инжектора на современном этапе двигателестроения – невозможность фактически проконтролировать это соотношение, т.к. не изобрели еще линейных расходомеров топлива, позволяющих в реальных условиях эксплуатации точно проверить сколько топлива впрыснуто в цилиндр. Конструктора обходят этот сложный момент введением оперативной регулировки по петле обратной связи по сигналу датчика кислорода перед катализатором - широкополосный лямбда-зонд. Но вот для выхода на рабочий температурный режим этому современному датчику требуется время, поэтому при начале прогрева его управляющий сигнал не учитывается ЭБУ. Поэтому, при уменьшении проходного сечения сопла форсунки и уменьшении реальной подачи топлива ЭБУ не может этого сразу увидеть и, так же как и мы, свято верит, что в цилиндр будет впрыснуто нужное количество топлива для образования требуемого качества ТВС.

Вложение:

Датчик кислорода.JPG

Что фактически происходит в это время при холодном запуске. В зависимости от степени загрязнения форсунки, состав получаемой ТВС может сильно изменяться от богатой до сильно обедненной, что и вызывает такое многообразие поведения двигателя при холодном запуске – от явного проявления детонации и громких стуков до чуть заметного «подтраивания» движка на хх. Если форсунка лишь слегка не доливает топливо, то следствием этого может быть лишь падение начальных оборотов до 950 и немного более громкая работа двигателя. В этом случае из-за фактического небольшого обеднения смеси только в одном цилиндре и коррекции УОЗ в более ранние значения при переходе с Евро-2 на Евро-4 детонация может и не наблюдаться, но УОЗ все равно загонит горшок в неоптимальный режим работы при раннем зажигании. Поршень начнет толкаться не впопад с остальными тремя, и обороты слегка проваляться. Но по мере прогрева и снижения нагрузки, датчик кислорода наконец то выйдет на рабочий режим, увидит по повышенному содержанию кислорода, что смесь в двигателе фактически обеднена, добавит подачу топлива (время открытия всех форсунок), и за счет перераспределения нагрузки с наиболее стучащего цилиндра на реально работающие в это время горшки уберет с него нагрузку, а это вызовет коррекцию УОЗ в более позднее значение. Стук начнет затихать. Но сама загрязненная форсунка от этого не промылась – изменилось лишь распределение нагрузок по цилиндрам!
Гораздо серьезнее проблема с недоливом топлива и фактическим обеднением ТВС буде происходить при сильном загрязнении одной, а возможно и нескольких форсунок. В этом случае возможны варианты – от невозможности запуска с первой попытки, до запуска со страшными и непонятно откуда возникшим стуком. Причина со стуками становится абсолютно понятна – детонация сильно ОБЕДНЕННОЙ ТВС даже из самого лучшего 98…100 бензина (даже на газу может детонировать – видео видели?), если форсунки очень сильно засраны. Катколлектор тоже явно укажет на это – начнет тукать и пищать от резкого выхлопа, из выхлопной трубы понесет какой то дрянью.
С причинами непонятного отказа пуска тоже не далеко ушли. А ведь еще вчера (сегодня) все было нормально. Приехал, заглушил. Пришел сегодня (или через несколько часов стоянки), а она ни в какую не хочет заводиться. Звонки ОД, эвакуатор или попробовать ещё раз – и действительно, походил, покурил попробовал и она волшебным образом завелась. Не могу точно сказать, что это может быть связано во всех случаях с проблемой подачи топлива, но для многих так и получается. При очередной прокрутке стартером и включением в работу форсунок наконец то промыло некоторые из них и движок завелся, пусть и троит поначалу.
Надеюсь, что многие подтвердят такое поведение двигателя по собственному опыту.
По поводу самих смолянистых отложений – ничего не могу точно сказать, надо копать но времени совсем нет. Могу лишь предположить, что в процессе прилипания и загрязнения форсунок они также могут и смываться при применении каких то «моющих» бензинов. Но совет хорошо крутить движок при эксплуатации имеет прямое отношение к хорошей работе форсунок – это правильный путь в направлении очистки и не допущения загрязнений в процессе эксплуатации авто даже на г-бензине. При повышенных оборотах чаще и больше топлива пропускается через форсу, она промывается, лучше охлаждается и меньше подвержена закоксовыванию. Становится понятным совет – перед полной остановкой погазовать и поднять обороты до 3…4 тысяч – накопившиеся за время поездки отложения может и размыть. Действительно, многие говорят, что после этого пуск происходит без стуков. Но все зависит от тяжести случая.
Экзотические случаи возможного образования льда на сопле форсунки при начальном запуске оставляю на ваше исследование – маловероятно, но возможно. Но как тогда объяснить случаи потери мощности и при этом повышении расхода до 10…12 литров на рабочих режимах?

Итак переходим коротко к рабочим режимам двигателя при загрязненных форсунках.
После прогрева и включения в работу лямбда-зонда двигатель может продолжать работать и при очень сильно загрязненных и даже забитых полностью форсунках. Датчик видит, что в целом смесь сильно обедненная и в соответствии с программой нагрузки начинает добавлять топливо – увеличивать время открытия форсунок на ВСЕ цилиндры. Реальная подача топлива распределяется по горшкам очень неравномерно в зависимости от оставшегося проходного сечения форс – кому больше, кому меньше. Естественно и нагрузка по горшкам будет так же делится не равномерно. В каком то из них начнет возникать детонация из-за работы на сильно обедненной ТВС. УОЗ для таких пустых цилиндров будет выставляться очень поздним, в остальных работающих цилиндрах то же придется выставлять не оптимальный УОЗ, а сильно запаздывающий, чтобы не получить детонацию при высокой нагрузке на уже оставшиеся в работе цилиндры. Начинает расти расход топлива до 10..12л/100, что многие и видят, но не находят причин этому. Фактически, при проверке и чистке форсунок очень часто в Интернете появляются видео – из четырех только что снятых с двигателя форсов на стенде рабочим оказываются только 2. И даже в таком побитом виде двигатель еще мог работать!!!
Поэтому я вчера и написал, что чек по БДЗ еще не означает на 100% отказ именно блока дроссельной заслонки, а показывает лишь предположение ЭБУ о возможной неисправности, связанной с неправильным смесебразованием и потерей мощности – оборотов движка. Может действительно ДЗ накрылась, а может просто сильно забило форсы и их надо промыть или заменить – испытания на стенде это наглядно покажет.

Спасибо за внимание всем, кто дочитал до конца это сообщение. Аналогичные стуки на других моторах и у других производителей лишь подтверждают наличие этой проблемы. Мои первоначальные изыскания и выводы в теме по стукам двигателя ИМХО были верными, но ограничивались лишь случаем с низким ОЧ бензина. Все сложные процессы регулирования УОЗ при Т ОЖ в районе -5 на этапе прогрева и вызванная этим повышенная чувствительность двигателя к реальному составу ТВС имеют место быть. «Бензиновая яма» существует. Ваг не виновен – замечаний при работе на нормальном бензине и чистых форсунках у меня нет.
Но реальным и пагубным следствием применения г-бензина является в первую очередь загрязнение и коксование форсунок, что и нарушает слаженную работу современного четырехтактного инжекторного двигателя. Надеюсь, что вы сможете сделать правильные выводы и будете «чаще мыть етти».

P.S: К сожалению, я не смогу в ближайшее время ответить и дополнить свои выводы. Если модераторы и специалисты будут согласны с ними, и найдут что добавить по делу, то прошу поддержать порядок в этой теме. Бесполезного флуда и предположений хватило в старой.

Wart_123
давай дождемся вскрытия моего двигателя?


ЗЫ. Ездил к мотористу от бога в "гаражи" , он смотрит друга ланос который уже больше 250тык пробежал, он послушал мой мотор, и мою запись, и сказал что это 99.9% какой-то гидрик или бракован или засорился и "густое" масло не просачивается через него, говорит смена масла может убрать "стук" - тут кстати проскакивало, что после смены стуки становятся практически не слышны. Но лучше сказал посмотреть и заменить, еще сказал что стучит только 1 из 16 , если двиг. не совсем новый есть "промывка" специально для гидрокомпенсаторов, ее заливают в масло и через 300 км его меняют, промывка вымывает всю грязь и прочую лабуду и становится "хорошо"


ЗЫЫ. Думаю или партия гидриков попалась "не туда" или еще что-то, каким-то прибором слушал работающий дивиг, сказал что с поршнями и прочим проблем нет.

ready писал(а):

Wart_123 давай дождемся вскрытия моего двигателя?

Я не пишу про стуки клапанов при просаженных гидриках - с ними все в общем понятно и просто лечится.
Я пишу про непонятные для многих стуки, связанные с возникновением детонации при нарушении смесеобразования из-за недолива бензина через за.ранные форсунки. В этом случае форсунка физически не может протолкнуть в цилиндр большее количество топлива за определенное для этого мозгами время. Поэтому ТВС и обедняется, ведь ДЗ в это время воздух поддает в прежнем обьеме.
Реальный результат вскрытия стучащего движка всегда интересен, но посмотреть в другую сторону тоже полезно .

Добавлю пару интересных строк. Очень рекомендую при отжиге на высоких оборотах по трассе поглядывать на расход топлива и сравнивать его со знакомыми цифрами и если вместо 6-7 литров вдруг при той же нагрузке появится 10-12, то явно, что один горшок остается без керосина. А в таком режиме можно и выпускные клапана поджечь на оставшихся в работе и с катом проблем нажить. Ведь УОЗ в таком режиме работы двигателя на трех горшках держится вынуждено поздним и Т выхлопа очень высокая. Поэтому вместо промывки форсунок можно огрести вдобавок еще проблем. Будьте внимательными к железному коню, и он ответит вам надежной работой.

Напишу о своем понимании скорости появления "засоров".
У меня первый раз стукануло на первой тысяче в марте, а второй при 25ткм в январе. Что я могу сказать - все равно прослеживается явная зависимость возникновения проблем именно на зимних пробегах. Может быть так влияет "зимний" бензин или конкретное попадалово на левый, может режим работы двигателя зимой в основном на низких оборотах, но получить отложения всякого г... в форсунке наверное можно очень быстро. Ведь многие пишут, что и тест-драйвовсие машины в салоне стучат, на что им гордо указывают ОД и говорят что так и должно быть. У нас был массовый отказ авто в прошлом году при заправке на определенной АЗС и таких случаев по стране не мало. Интересна общая статистика с точки зрения этой теории.

Сообщение ready после некоторых раздумий решил не редактировать, т.к. Wart_123 уже ответил на него, но впредь тема ГК здесь под запретом. Философско-бездельничьи сообщения аля "если бы бабушка была дедушкой..." будут удаляться. Приветствуются конкретные сообщения типа:
"Был у такого-то дилера (в таком-то сервисе), обращался с такими-то проблемами. Сделали то и это. Результат такой-то".
Те, кто может развить, подтвердить, опровергнуть версию Wart_123 - развивайте, подтверждайте, опровергайте, но подкрепляйте свои слова цифрами, статистикой, фактами, изображениями, выдержками из технической литературы. Остальное будет удалено.

По совету знакомого моториста, юзаю вот такую присадку в бенз http://www.auto.box54.ru/catalog/good_2874/
Так же друг на Мицубиси льет уже второй год... хороший девайс, рекомендую.
Разбавляется 1 мл на 1 литр бенз, т. е. эта бутылка на 250 литров бенза.

Gazdisel
Известный продукт, а вот такого же типа от Liqui Moly

Я несколько лет лил Кастрол ТВЕ,хорошая штука.Сейчас перешел на бензин Шелл Пауэр Рейсинг 98-й,он уже идет с чистящими присадками.

Хочу в дополнение привести несколько цифр, которые наглядно покажут, как сильно влияет уменьшение пропускной способности форсунки на состав ТВС. Если принять за исходное оптимальное массовое соотношение топливо-воздух 1х14,7, при котором теоретически происходит полное сгорание бензина в кислороде воздуха, то получается что если форсунка уменьшила свою пропускную способность всего на 13%, то смесь получится обедненной до 1х17, если на 34% то смесь обедняется до 1х22 (λ=1,5!), если на 50% то получаем 1х29 - уже двухкратный избыток воздуха!!!
В свое время очень долго по работе был связан с водородом. Для столь взрывоопасного газа существует широкий диапазон ОБЬЕМНОЙ концентрации в воздухе от 4% до 75% при котором он однозначно взрывается. Но если его объемная концентрация превышает 75%, то он спокойно сгорает в воздухе (потому и известный случай с «Гинденбургом» привел только к его возгоранию, а не к взрыву). Аналогично и для бензинов (и LNG), просто для удобства расчетов принято МАССОВОЕ соотношение топлива-воздух. В % виде это массовая концентрация паров (или нанокапель после форсы) бензина в воздухе от 4,5% (λ=1,5) до 8,3% (λ=0,8). Если принять очень условно этот диапазон концентраций как безопасное горение, то при снижении концентрации топлива ниже 4,5% однозначно получим взрыв ТВС. Но на этот условный диапазон оказывает сильное влияние обычный набор факторов, ускоряющих химическую реакцию окисления топлива в цилиндре двигателя – увеличение давления, повышение температуры, наличие определенных микрочастиц, выступающих в роли катализатора горения, форма камеры сгорания, ОЧ топлива (т.е. наличие «антикатализаторов», препятствующих быстрому сгоранию). Поэтому точно сказать, при каком значении λ будет происходить взрыв (он же детонация) - достаточно трудно, но то, что это возможно и в режиме прогрева при обеднении ТВС – однозначно.
Но то, что у многих не наблюдается явной детонации при прогреве, а происходит лишь снижение прогревочных оборотов до 950 и увеличение шумности двигателя в этом режиме, говорит ИМХО о том, что в их случае появилось лишь слабое загрязнение форсунок и ТВС «слегка» обеднилась. Но никто не застрахован от дальнейшего ухудшения реальной пропускной способности форсунки или попадалова на откровенно левый бензин с низким ОЧ или очень большой концентрацией смол.
Аналогично все происходит и на рабочих режимах двигателя при несоответствии состава ТВС из-за недолива топлива форсункой для текущей нагрузки двигателя, но там за возникновением детонации в каждом цилиндре чутко следит датчик детонации. При обнаружении детонации по его сигналу ЭБУ изменяет УОЗ в соответствующем цилиндре на более позднее значение, пытается увеличить подачу топлива для обогащения состава ТВС. Если это привело к пропаданию детонации, то так дальше и катимся. Но если из-за засорения форсы ЭБУ исчерпало все свои способы регулировки по устранению детонации или поддержанию требуемых оборотов – то мозги выкидывают чек на приборку, в котором присутствует и популярный в последнее время БДЗ в качестве кандидата на неисправность.
А посмотреть на текущее состояние форсунок на рабочих режимах возможно с помощью адаптера Ваг-com в группах измеряемых величин электроники двигателя №№ 22, 23. Там выводится текущее значение корректировки УОЗ по каждому цилиндру. Но сразу хочу предупредить о безопасности вождения в момент снятия лога в движении, и о том, что эти результаты могут лишь косвенным образом показать специалисту наличие проблем с форсунками. Возможно, что на уже прогретом двигателе с включенным лямбда-зондом в цепь регулировки состава ТВС, параметры из этих групп могут показать что-то интересное и при тарахтении на месте.

ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНАЯ информация поэтому решил продублировать ее из темы о стуках слегка откорректировав.
Давно хотел составить таблицу зависимости оборотов двигателя ФПС от температуры охлаждающей жидкости. Но сидеть в машине и списывать показания с мультитроника особо не хотелось, хотя основные цифры давно запомнил. При Т ОЖ от 0 и ниже двигатель у меня всегда запускался на оборотах выше 1050. Сейчас я точно знаю, что заниженные обороты согласно теории бензиновой ямы - это первый признак неправильного сгорания ТВС в одном цилиндре, даже если при этом явных стуков нет, а слышно только жесткую работу двигателя при прогреве. Если пропускная способность форсунок еще более ухудшится или бензин будет с низким ОЧ – то появятся и стуки на холодную (ну а в последствии и на горячую). И самое удивительное, что многие ни разу и не видели у себя высоких оборотов при старте от 0 до -10, а значит ни разу и не слышали, как должен нормально работать двигатель ФПС при прогреве.
После снятия параметров Ваг-комом все стало проще и я, сравнив четыре СВОИХ лога на НЕ СТУЧАЩЕМ двигателе при Т от -10 до 0, составил табличку, которую очень полезно иметь не безразличным к здоровью своего авто владельцам. Один минус – негде вам посмотреть Т ОЖ, никак не заборете Ваг на две цифры в штатной приборке. Поэтому совет пока только один – если при запуске двигателя на холодную от +5 до -10 обороты вашего двигателя не поднимаются выше 950..970 оборотов – то надо бы повнимательней прислушаться к работе движка. Таблица конечно составлена не с абсолютной точностью, но проверена в работе.

Вложение:

Таблица соответствия оборотов Т ОЖ.doc

И неожиданное подтверждение своим выводам я нашел в самом неожиданном месте - первом логе прогрева двигателя при 0 грС ув. Lomonda. Очень УДИВИЛСЯ, хотя уже много раз просматривал эти цифры ранее, но без привязки к своим замерам. Но сегодня сравнивая их со своей новорожденной таблицей оборотов, я могу предположить, что у Вас, уважаемый Lomond тоже не всё впорядке со сгоранием ТВС при прогреве.

Вложение:

Lomond vs Wart.xls

Сами посмотрите на сравнении – у меня и обороты выше, и падают они очень равномерно с 1055 до 950, и Т ОЖ растет быстрее. А у Вас они топчутся в яме почти 70 секунд в районе 950 оборотов, пока Т ОЖ не достигла +7 градусов, и только после этого стало заметно плавное уменьшение оборотов ниже. Прогрев двигателя отстает на 10 секунд, хотя мой стартовал при -1.
Еще раз сегодня обращаю внимание, что при начальной стадии загрязнения форсунок никаких особо сильных стуков можно и не услышать, но падение оборотов прогрева уже говорит о начале (или продолжении) проблемы с форсами или г-бензином. Конечно, точное значение оборотов и Т ОЖ проше смотреть на экране БК мультитроникса, ведь разницу между 1050 и 950 на штатном тахометре можно и не заметить.

Для тех, кто очень заинтересован в поиске причин термозависимости возникновения стуков при холодном пуске рискну выложить в этой теме свою первоначальную теорию "бензиновой ямы" как она была описана в теме про стуки.
На сегодняшний день конечно святая вера в одного виновника всех бед - применения бензина с фактически низким ОЧ - подорвана, но в качестве пособия по изучению изменения УОЗ при запуске в разную Т подойдет. Прошу прощения, но времени откорректировать и исправить несоответствия с новыми подозреваемыми нет.

Сначала - исходные логи прогрева при Т ОЖ -10 и -4

Вложение:

лог прогрева-10.jpg

Вложение:

таблица лога прогрева-10.CSV

Вложение:

прогрев-4.JPG

Вложение:

Таблица лога прогрева при -4.xls

Логи прогрева при -10, -4 и -1 на моем не стучащем в настоящее время двигателе сняты, пора прокомментировать полученные данные и еще раз сделать вывод по причинам появления стуков. Замеры лишь подтвердили мою первоначальную теорию взаимосвязи между качеством бензина и нарушением нормальной работы двигателя на хх, и привели к определению проблемы под названием «бензиновая яма», по аналогии с известной многим «турбоямой». Вполне нормальное название, ничуть не хуже чем «масляная чума».
Я не виноват, что объяснения сложные и многие не хотят вникнуть в смысл написанного, но процессы сгорания топлива в современном ДВС подчиняются физическим законам, на которые флуд мало влияет.
Итак по порядку. Лог моего запуска при -10 показал наличие специального разогревочного режима катализатора в первые 40 секунд после запуска, за что надо отдельно поблагодарить Ваг. Адаптация двигателя для наших холодных зим действительно была проведена, даже в нарушение норм Евро-4. Двигатель после запуска в -10…-20…-хз начинает работать на «высоких» оборотах 1100…1150 с поздним зажиганием (что характерно для Евро-2) пусть даже всего на 30 секунд, прогревая ката, но более важно – обеспечивая преодоление пиковых значений нагрузок на замерзшем движке. Если кто-то снимет лог при более низких Т, то там этот режим разогрева тоже должен присутствовать. При этом режиме с поздним УОЗ детонация в принципе не может появиться, что и объясняет отсутствие стуков у большинства владельцев. После выполнения разогрева ката УОЗ уходит в более ранние значения, т.е. в режим Евро-4, из-за чего двигатель и начинает работать более шумно и плохо греется. Стуки конечно могут появляться в редких случаях по другим причинам, но с проблемой «бензиновой ямы» это никак не связано.
Логии моих запусков при -4 и -1 градусах показали, что при таких температурах полезный для нас режим разогрева уже отключён в программе прогрева. Двигатель практически сразу начинает работать на относительно ранних для таких оборотов УОЗ, и при низком качестве бензина может резко свалиться в режим детонации, что и вызывает провал оборотов ниже запрограммированных Вагом 1050 и появлении стуков в ШПГ.
Как это происходит на основе данных лога и на собственном примере – в январе я словил этот стук при этой же Т=-4, но на г-бензине.
В первую очередь надо уяснить, что процесс регулирования оборотов при автоматическом режиме прогрева происходит по жестко заложенной в ЭБУ программе путем подачи точно рассчитанного еще на этапе проектирования объема и состава ТВС. При нормальном бензине это гарантирует запуск и работу двигателя на начальных оборотах при фактической для данного момента нагрузке. Оперативное, т.е. быстрое поддержание оборотов отдано на откуп регулировке с помощью УОЗ. Если мгновенные обороты начинают увеличиваться, то идет команда на коррекцию угла зажигания (отдельно по каждому цилиндру) в более позднее значение, если обороты уменьшаются – то выставляется более ранее зажигание. Именно этот процесс быстрой регулировки УОЗ и приводит при работе на г-бензине в определенных условиях к сваливанию в детонацию.
На моем «образцовом» логе при -4 и -1 я вижу именно нормальную работу двигателя в режиме прогрева. И этот лог достаточно сильно будет отличаться от лога стучащего двигателя – если кто запишет, то сами увидите. Двигатель стартовал на 1050…1065 оборотах с «ранним» УОЗ Евро-4 и по мере прогрева (роста Т ОЖ) путем уменьшения подачи топлива постепенно снижает обороты (за 5 минут уменьшились до 770). УОЗ осуществляет мгновенную коррекцию для поддержания оборотов на каждой «ступеньке» графика, и не допускает резких провалов или забросов.