Ухудшение впрыска как причина нарушения в работе двигателя

dmitry.d писал(а):

mist11 писал(а):

Всем Доброго дня! Поделюсь своими наблюдениями. Подключал шнурок к машине и вот что увидел! хх 698, нагрузка 20%, впрыск 2мс. слышу стук! Включаю потребители кондер,противотуманки.хх поднялся до 812,нагрузка 40%,впрыск 4мс.

Надо было угол опережения зажигания ещё смотреть.

На разных бензах будет разный

mist11 писал(а):

Всем Доброго дня! Поделюсь своими наблюдениями. Подключал шнурок к машине и вот что увидел! хх 698, нагрузка 20%, впрыск 2мс. слышу стук! Включаю потребители кондер,противотуманки.хх поднялся до 812,нагрузка 40%,впрыск 4мс. стука НЕТ! Думаю проверить форсунки на производительность и посмотреть какая сколько льет бензы! Я разделяю мнение, что инжинеры с вага в погоне за экологиеей урезали подачю топлива на хх до предела на сколько это возможно было сделать! И даже самое незначительное отклонеие от этой нормы в меньшую сторону вызывает посторонний звук!

Всё это понятно. Почему у одних стук есть, а у других нет. Если это прошивка виновата, то было бы у всех. Походу это механическая причина.

pololeg писал(а):

Всё это понятно. Почему у одних стук есть, а у других нет. Если это прошивка виновата, то было бы у всех. Походу это механическая причина.

В моем случае это точно не механика (поршни,пальцы,вкладыши,компенсаторы,цепь.) Потомучто двигатель на всех режимах работает мягко без посторонних звуков!

Доброго времени суток. В дополнение к своему сообщению:

DartDenWor писал(а):

Доброго времени суток. Пишу с телефона, поэтому кратко. ТО 75 тыс. Естественно замена масла и дополнительно. промывка форсунок. Стук есть. Температура +14, обороты 950. Бенз shell v-power

После промывки форсунок, решил докатать бенз, который был в баке на момент проведения ТО без замены свечей и топливного фильтра (на сервисе "обратку" не подключают к системе, может это конечно и не критично - родной бензонасос то отключен, но все же), все равно на замену тормозных дисков надо было ехать - решил совместить. Резюме: промывка форсунок, замена свечей, замена топливного фильтра, топливо Shell VPower Racing - другой автомобиль. Теперь каждое утро двигатель заводится и работает в прогревочном режиме (1100 об/мин, раньше не более 900); стук присутствует, но гораздо тише и проходит в разы быстрее (не более 30 сек, гидрики стучат не более 5 сек); вчера приехал с работы, припарковался и... ошалел... думал заглох - настолько тихо и с полным отсутствием вибраций работал прогретый двигатель... даже на улицу вышел послушать - работает ли? И он действительно не работал... он шуршал. Ни одного постороннего звука, только равномерное, мягкое шуршание.

Или все же решение в замене тормозных дисков?

Имхо,если изначально лить бензин с моющими присадками,то топливная система не загадится.Я лил изначально простой бенз с добавкой Кастрол ТВЕ,потом перешел на Несте 95-й Евро4 (с моющими),потом стал лить Шелл 98-й В-Пауэр Евро4 (с моющими).Теперь пробую 98-й Лукойл Евро5 он тоже моет(все Евро4-5 моют) ибо он дешевле Шелловского 98-го и уж тем более дешевле Несте 98-го - аж 42.90 стоит!Типа из Финляндии везут.Не верю!
Вообщем надо лить топливо не ниже Евро4.

DartDenWor писал(а):

Теперь каждое утро двигатель заводится и работает в прогревочном режиме

Так лето на улице.... он так и должен быть...

polovod1 писал(а):

Так лето на улице.... он так и должен быть...

до сего момента не было...

В технических характеристиках написано, что в нашем двигателе применяется распределённый фазированный впрыск. Достоинства фазированного впрыска - возможность работы на более бедных смесях по сравнению с нефазированным, т.е. обеспечение соблюдения норм Евро-4. Но не так всё просто как кажется. ЭБУ нашего двигателя формирует импульсы низкого напряжения (для более точного впрыска требуется повышенное напряжение). Быстродействие форсунок "лаг" - время от начала импульса до открытия форсунки составляет 1-1,5 мс (для низковольтных форсунок). Это очень много. Даже на ХХ - это почти целый оборот КВ или 180 градусов РВ. Это больше длительности самого импульса. Поэтому ЭБУ должно учитавать опережение фазы впрыска чбобы обеспечить фазированный впрыск. Но как это проконтролировать? Только расчетным путем. Кроме того форсунки имеют разброс параметров и зависимость этих параметров от дестабилизирующих факторов (температуры и фактического напряжения импульсов). На повышенных оборотах точность фазы впрыска ещё критичней. Существуют различные варианты или режимы фазированного впрыска (впрыск на открытый впускной клапан; впрыск на закрытый впускной клапан; двойной впрыск). На мощностных режимах при разгоне, производительности форсунки при нашем низком давлении (менее 4 бар) не хватает для обеспечения определённого режима фазированного впрыска. На этих режимах фаза впрыска не имеет особого значания так как длительность импульсов превышает длительность открытия впускного клапана. Как в наших прошивках реализованы фазы впрыска при различных режимах неизвестно. При разгоне в момент перекрытия клапанов несгоревшая ТВС попадает в выхлопную систему что подтверждается характерным звуком "гоночного болида". Но в отличие от гоночного болида ЭБУ нашего двигателя старается соблюдать нормы ЕВРО-4. А этого уже не достаточно для надёжного воспламенения в таком режиме. Поэтому звук приобретает неприятную окраску (подтраивание, лязганье, вибрация и т.д.). Если появляется детонация и ЭБУ делает откат УОЗ - это ещё более обостряет ситуацию - еще больше попадает несгоревшей ТВС в выхлопную систему и ещё больше требуется топлива для устойчивой работы двигателя в таком режиме. Происходит перегрев катализатора. А наш выпускной коллектор ещё усугубляет ситуацию. Может в турбированных двигателях с непосредственным впрыском он нормально ещё работает, то в атмосферном двигателе с впрыском выходящим из режима фазированного уже ненормально. От этого и нагар на поршнях и клапанах. И в режиме пуска тоже нет фазированного впрыска (так у всех двигателей). А в режиме ХХ разброс параметров форсунок и фаз впрыска может приводить к неустойчивому воспламенению в определенных цилиндрах.

VOVAPOLOSD2013 писал(а):

Быстродействие форсунок "лаг" - время от начала импульса до открытия форсунки составляет 1-1,5 мс (для низковольтных форсунок). Это очень много. Даже на ХХ - это почти целый оборот КВ или 180 градусов РВ.

Спасибо, конечно, что вспомнили старую тему, но к ней ваше описание не имеет прямого отношения. И с математикой у вас не все в порядке. Период повторения тактов для одного цилиндра при оборотах ХХ 680RPM равен 175 мСек=0,175Сек, для максимальных 6000 RPM равен 20мСек. При фазированном впрыске топливо совсем не обязательно впрыскивать именно в момент открытия впускного клапана (это важно только для двигателей с непосредственным впрыском), можно и на закрытую впускную тарелку налить (а при асинхронном или параллельном режиме впрыска это обязательное условие), поэтому времени для доставки топлива вполне достаточно почти до максимальных оборотов, если учесть, что диапазон времени открытия наших форсунок для разной мощности от 3 до 25мСек (смотрел по мультитрониксу). Да, есть проблеммы на высоких оборотах, но при нагрузке двигателя под 100% они автоматически ограничиваются максимальной величиной 5250RPM (период 23мСек), дальше обороты не растут сколько не дави на тапку.
Если хотите продолжить про впрыск и выпуск, то напишите лучше в "теоретической" теме про перекрытие клапанов и заброс ОГ на впуск соседнего цилиндра, а то для многих это до сих пор "непонятно". Тогда станет более понятным и процесс формирования ТВС, нагара и бубнящего выхлопа на хх. И поверьте - в криминальной связи с фазированным впрыском наш нагар не замечен

VOVAPOLOSD2013 писал(а):

1-1,5 мс (для низковольтных форсунок). Это очень много. Даже на ХХ - это почти целый оборот КВ или 180 градусов РВ.

Серьезно? Коленвал на ХХ делает оборот за 1.5 мсек? То есть 40 тысяч оборотов в минуту? Вот это кардинальное решение стуков - они все уходят в неслышимый ультразвуковой диапазон )

Извините ошибся (не перевёл минуты в секунды). Тогда получается период обращения КВ на ХХ при 680RPM равен 88 мс, а период обращения РВ 176 мс. Отставание открывания форсунки от начала управляющего импульса нельзя увидеть по мультитрониксу. Получается открытие форсунки на ХХ отстаёт от управляющих импульсов на 3 градуса РВ. Не так страшно. А при 6000RPM на 27 градусов РВ. Проконтролировать ЭБУ это не может, а только откорректировать расчётным путём.

Добавлено спустя 28 минут:
Re: Ухудшение впрыска как причина нарушения в работе двигателя
А на сколько раньше открытия выпускных клапанов должны закрываться форсунки (управляющие импульсы)? Можно ли увидеть по мультитрониксу? А учитывается ли время транспортировки топлива по впускному коллектору. Даже если всё точно расчитано - во впускном коллекторе всегда образуется топливная плёнка и при перекрытии клапанов ТВС всегда попадает в выхлопную систему (особенно под нагрузкой). И заброс ОГ на впуск соседнего цилиндра тоже может быть. У нас это усугубляется нашим выпускным коллектором и отсутствием регулятора фаз ГРМ.

Добавлено спустя 2 минуты 41 секунду:
Re: Ухудшение впрыска как причина нарушения в работе двигателя
Я не автомеханик, а шахтёр. Извините, если в чём то ошибся.

VOVAPOLOSD2013, Вы переоцениваете влияние фазы впрыска. На старых ваз 2109 инж, одновременый впрыск - форсунка 4 раза пшикает на клапан перед его открытием, и стуками они не страдали.

Я про стук ничего не говорил. Я говорил о влиянии впрыска на поведение двигателя и выпускной системы (звук выхлопной системы, трудность воспламенения бедной ТВС, вибрация двигателя). В названии темы тоже слово "СТУК" не встречается.

Не думаю, что при проектировке двигателя и управляющего блока эти моменты были упущены

Я тоже считаю, что не были упущены. Но проконтролировать ЭБУ этого не может.
А можно сравнить 8252 и 9970 на предмет различия фаз впрыска (временное положение импульсов форсунок и положения выпускных клапанов или положения РВ или КВ)?
Если на 9970 фазы впрыска окажутся раньше, то это подтвердит мою теорию.