Новая прошивка для двигателя CFNA (поло седан)

Wart_123 писал(а):

По поводу отсутствия у ЭБУ возможности к обучению-адаптации к качеству используемого топлива - это вы зря. Все это в программе есть, вот только проверить это на деле можно, если есть с чем сравнить.

Все гораздо проще,никто не знает что меняется в этих прошивках,и на что они конкретно влияют.У кого то стереотип более развит у того и машина стала быстрее и отзывчивей,у кого нет, то вроде все осталось на своем месте.Ну бог с ними ,пускай радуются и надеются на лучшее,ни кто не против,- пока в прошивке не изменят график зависимости ОЖ к УОЗ толку от этих прошивок никаких..По вашей таблице очень хорошо видно что первые 7 сек УОЗ равен 0 ,а потом уходит в ранее зажигание.При таких углах конечно будет работать неправильно,т.е под нагрузкой работает поршневая группа.Включая дополнительные источники нагрузок,мы (ЭБУ)тем самым добавляем лишнею порцию топлива для уменьшения детонации работы двигателя При прогреве угол возвращается на круги своя,т.е в норму.И еще не понятно почему такой разброс опережения зажигания при одной и той же температуре.?

Владимир2012 писал(а):

Wart_123 писал(а):

По поводу отсутствия у ЭБУ возможности к обучению-адаптации к качеству используемого топлива - это вы зря. Все это в программе есть, вот только проверить это на деле можно, если есть с чем сравнить.

Все гораздо проще,никто не знает что меняется в этих прошивках,и на что они конкретно влияют.У кого то стереотип более развит у того и машина стала быстрее и отзывчивей,у кого нет, то вроде все осталось на своем месте.Ну бог с ними ,пускай радуются и надеются на лучшее,ни кто не против,- пока в прошивке не изменят график зависимости ОЖ к УОЗ толку от этих прошивок никаких..По вашей таблице очень хорошо видно что первые 7 сек УОЗ равен 0 ,а потом уходит в ранее зажигание.При таких углах конечно будет работать неправильно,т.е под нагрузкой работает поршневая группа.Включая дополнительные источники нагрузок,мы (ЭБУ)тем самым добавляем лишнею порцию топлива для уменьшения детонации работы двигателя При прогреве угол возвращается на круги своя,т.е в норму.И еще не понятно почему такой разброс опережения зажигания при одной и той же температуре.?

Может Вы не привыкли к этим графикам из лога - но минус в логе и на графике означает позднее зажигание, т.е. подача искры после ВМТ и по этому после начального раскручивания движка при 0 значении УОЗ на 7 секунде уходит на более позднее зажигание. Да и по тексту я стараюсь отмечать, что конкретно происходит в интересный момент. С разбросом значений при замере - могу лишь предположить, что показанный УОЗ на первом цилиндре стремится поймать и остановить мгновенное изменение оборотов двигателя и его так сильно кидает на низкой нагрузке двигателя. Про это давно уже писали, что даже на специализированном сканере УОЗ на хх кидает по значению очень сильно, и это там хорошо видно по широкой шумовой дорожке этого сигнала. А уж у ваг-ком адаптера с его частотой сканирования 1,7 измерения в секунду совсем плохо с этим - что поймал в конкретный момент, то и зафиксировал. Но общая картина все равно видна.

Wart_123 писал(а):

но минус в логе и на графике означает позднее зажигание, т.е. подача искры после ВМТ и по этому после начального раскручивания движка при 0 значении УОЗ на 7 секунде уходит на более позднее зажигание

Как же так,почему на позднее зажигание .Если так было, то не было бы этих стуков двигателя,он бы давился раскручивавши.Обороты были бы еще меньше и весь двигатель был под нагрузкой немеренной.А вот по раннему зажиганию все сходится.

кто уже прошился и еще не отписался - расскажите свои ощущения

Владимир2012, "-" в логах и по сканеру это позднение зажигания(после вмт), "не минус" в логах и по сканеру раннение зажигания(до вмт). Если педалью держать 1500 и более оборотов, по сканеру увидите уоз около 40 (без минуса).

Владимир2012 писал(а):

Как же так,почему на позднее зажигание .

Чтобы подтвердить правильность ИМХО по поводу характера изменения УОЗ на режиме прогрева специально для сомневающихся и интересующихся (вероятно таких всего пара человек на 100) снял лог небольшой подгазовки при включении режима «Драйв» на АКПП при работе «на упор» – стоящей на месте машине с затянутым ручником. С гидротрансформатором это возможно в качестве эксперимента для оценки изменения УОЗ при набросе нагрузки на двигатель, на МКПП конечно повторять это никому не советую. Если появится свободное время, то сниму лог разгона от 0 до 100, но для наглядных выводов пока хватит и тарахтения на месте.

Вложение:

Подгазовка на ручнике и УОЗ.PNG

Вложение:

LOG-040713_acs1.csv

Исходное состояние – двигатель прогрет и работает на хх 680RPM в режиме частичной (очень малой) нагрузки и поэтому с небольшим ранним УОЗ в пределах 2…3 градусов до ВМТ. Такой режим наиболее благоприятен для уменьшения количества вредных выбросов ДВС под Евро-4.
На 6 секунде записи был включен режим Драйв на АКПП, двигатель отреагировал увеличением подачи топлива и оборотов до 870, УОЗ резко качнулся и изменился до оптимального значения -3 гр.после ВМТ для создания максимального крутящего момента на таких оборотах. Еще раз как это получается: от момента подачи искры до создания максимального давления в цилиндре проходит 2 мсек на сгорание ТВС. За это время коленвал на таких оборотах поворачивается на 10,4градуса, поэтому максимальное давление в цилиндре будет при положении КВ 3+10,4=13,4 градуса после ВМТ – почти идеально совпадает с теоретической линией изменения УОЗ от оборотов для режима полной нагрузки идеального двигателя.
После этого очень осторожно и совсем не надолго педалью газа были прибавлены обороты до 1080…1100 (за 17 секунд небольшой подгазовки масло в АКПП не перегреешь и при такой небольшой нагрузке гидротрансформатор не развалится). Топливоподача вновь прибавилась и УОЗ при росте оборотов и абсолютной нагрузки классически ушел на более ранние значения на уровень 5…6 градусов до ВМТ. Максимальное давление в цилиндре на этих оборотах будет при положении КВ 13,3-5=8,3 после ВМТ. Для создания максимального крутящего момента на этих оборотов идеальному двигателю требуется УОЗ на уровне 0гр. Вероятно, мозги видят, что авто не движется и ограничивает рост крутящего момента, а может это заложено в трехмерную модель изменения УОЗ при частичной нагрузке двигателя (ведь по графику видно, что реальная нагрузка не растет).
При отпускании педали газа топливоподача уменьшается, обороты начинают медленно падать. Заметно резкое изменение УОЗ на поздние значения до уровня -6,5 для удержания и уменьшения оборотов двигателя и затем возврат на -3 для поддержания требуемых 870 оборотов на нагруженном двигателе.
На 53 секунде лога рукоятка АКПП из Драйва переводится в Нейтраль. Нагрузка с двигателя сбрасывается, топливоподача уменьшается, заметны резкие скачки УОЗ в поздние значения до уровня -11 и -14 гр после ВМТ, что характерно для режима снижения крутящего момента и удержания оборотов на заданных мозгами низких оборотов хх.
На 68 секунде происходит стабилизация топливоподачи хх на уровне 0,54л/час и УОЗ вновь принимает значение 2…3 гр до ВМТ, как в начале эксперимента.
Это все было сделано для подтверждения классического поведения УОЗ при набросе и сбросе нагрузки для малых оборотов прогретого двигателя и приведения анализа логов к ПРАВИЛЬНОЙ точке отсчета. Еще раз подтверждаю – знак минус для УОЗ в логе и на графике означает позднее зажигание, положительное значение УОЗ – ранее, т.е. подача искры до ВМТ. Кто не верит – можете сами повторить. Для МКПП - только на ходу под реальной нагрузкой. Удачи.

Кстати, вчера при «холодном» запуске при Т ОЖ +30 начальная топливоподача была всего 1,62л/час, и обороты прогрева получились всего 850RPM, затем через 20 секунд работы топливоподача упала до 1,27 и обороты провалились до 800. Это говорит о том, что выбор начальной ступени топливоподачи действительно жестко привязан к показаниям датчика Т ОЖ, но программное переключение со ступени на ступень происходит при заложенном изменении Т ОЖ. Этим и можно объяснить, почему три дня назад при Т ОЖ +27 начальная топливоподача была 2,2л/час, а двигатель запустился на 1050. ВЕСЬ возможный диапазона Т ОЖ в программе разделен на участки, к которым привязана своя ступень топливоподачи при прогреве. Поддержание оборотов на каждой фиксированной ступени происходит только за счет оперативной регулировки УОЗ, что заложено в сам принцип регулировки оборотов двигателя электронной педалью газа. Вероятно для диапазона Т от -10…-7 до +5…+10 Ваг немного ошибся с уровнем начальной топливоподачи и она оказалась недостаточной для реальной нагрузки холодного двигателя. УОЗ в одиночку пытается всеми силами поддержать требуемые обороты уходя на ранние значения, что и вызывает у всех повышенную жесткость работы и тарахтение двигателя при холодном запуске, а при появлении дополнительных проблем в двигателе - , это под запретом?
PS: по поводу УОЗ под 40 гр при прибавке оборотов до 3000 на хх - тоже видел это, но ИМХО - это какая то лажа сканера, посмотрю при случае на реальном разгоне.

вчера прошился. Пока из плюсов, практически сошла на нет задержка педали газа. Об остальном, когда немного покатаюсь
Но без задержки на нажатие педали газа просто КАЙФ

леха1972 писал(а):

практически сошла на нет задержка педали газа.

Возможна ли быстрая перегазовка с двойным выжимом на понижение передач без рывка как на тросике?

вообще-то даже этим вопросом не загонялся
Могу конечно попробовать, хотя для меня более важно, что не надо бояться подвоха в тот момент , когда надо ускорится

леха1972 писал(а):

вообще-то даже этим вопросом не загонялся
Могу конечно попробовать, хотя для меня более важно, что не надо бояться подвоха в тот момент , когда надо ускорится

+100 Я тоже несколько раз попадался - надо "выстрелить" со второстепенной - а тут затык на секунду-другую.
Буду пробовать перепрошиваться.

Если автомат, то он и будет чуток притупливать перед сработкой " как даун"....а механика чуть побыстрей...но это уже от навыков вождения зависит.... на тросике тоже пока пониженную не вкинешь-не сильно то и стреляет...

polovod1 писал(а):

Если автомат, то он и будет чуток притупливать перед сработкой " как даун"....а механика чуть побыстрей...но это уже от навыков вождения зависит.... на тросике тоже пока пониженную не вкинешь-не сильно то и стреляет...

С этим согласен.
Но когда трогаешься с места, вылавливая "окно" в потоке, часто прожимаешь газ наполовину, отпускаешь сцепление - и практически стоишь - нет набора оборотов и трогаешься получается с холостых, а рассчитывал на резкий старт. Обычно окружающие водители "горячо" благодарят за такой маневр

день добрый.
перегазовку делать на новой прошивке стало гораздо приятней. теперь можно поддерживать двигатель в тонусе при переключении вниз для лучшей реализации потенциала мотора. мне нравится.
С Уважением,Радик.

Радик писал(а):

перегазовку делать на новой прошивке стало гораздо приятней. теперь можно поддерживать двигатель в тонусе при переключении вниз для лучшей реализации потенциала мотора.

voenniy12 писал(а):

Но когда трогаешься с места, вылавливая "окно" в потоке, часто прожимаешь газ наполовину, отпускаешь сцепление - и практически стоишь - нет набора оборотов и трогаешься получается с холостых

Ничё-се, хорошо что поло я купил только в 2013 году с уже новой прошивкой 9970, с описаными затупами старой прошивки не выдержали бы нервы наверно))

после покупки поло сам привыкал к задержкам педали газа. после второго фокуса 1.8 и ваз 2114 полик меня заставил чуточку поменять стиль вождения. сейчас навыки вернулись на прежнее место. новый главный цилиндр сцепления+новая прошивка=еще годик мона покататься.
С Уважением,Радик. пробег 57000.