rammer писал(а):
Потому я пока ничего нового для себя не вижу в прошивке 9970, ну кроме допуска по 92-му бензу и тот не всем на лючок налепили.
Появилось окно в работе – съездил к ОД и перешил ЭБУ на 9970. Взяли 800р, выдали протокол диагностики из которого видно, что вся процедура общения с сервером Вага заняла примерно 1 час.
Отъездил на новой прошивке около 2000км сначала на «проверенном» 98, затем на 95. ИМХО и в соответствии с теорией перевода движка с 98 на 95 упал крутящий момент вплоть до средних оборотов, расход топлива увеличился примерно на 0,5л/100, при обгонах приходится крутить двигатель сильнее и дольше, чем раньше. Не могу сказать, что превратился в овощ, да ФПС и изначально совсем не Субару, но стал больше похож на бюргерскую машину. Для тех, кто мечтает чипануть движок и выжать из него побольше за счет уменьшения ресурса – совсем не вариант, все это и так есть в старой прошивке. При использовании хорошего 98 движок был интересен (может только для меня при движении на S и отсутствии звона при разгоне), а сейчас ИМХО скучен, поэтому и перешел на 95 – особой разницы от этого не ожидал.
Из положительного. Помимо небольшого уменьшения рыка при ускорении в районе 2000…3000 на слух больше нечего выделить. Вероятно, что официальное изменение прошивки под работу на 95(92) для многих будет самым главным плюсом, многие продаваны у ОД до сих пор этого не знают. Посмотрел мотание УОЗ при прогреве – показалось, что он стал чуть более поздним и редко выскакивает на холодном движке раньше ВМТ, но начальная температура ОЖ была другая и возможно, что все это в пределах погрешности эксперимента. Надо смотреть при 0 температурах. При разгоне от 0 до 100 на АКПП при тапке в пол и 100% нагрузке на двигатель УОЗ также был пониже на пару градусов, чем раньше, но такой динамический режим не показателен для оценки изменений в прошивке. Если кому интересны подробности – надо на диностенд, для себя забил на продолжение экспериментов – жизнь одна, дел много, а результаты все равно снесут в мусор.
НО два сравнения CFNA с дизелем пока еще интересуют меня. Первое общеизвестно – «у тебя что – дизель?» спрашивали меня 2 года назад при холодном запуске при околонулевых температурах почти нового двигателя, второе более интересно – ровная и широкая полка крутящего момента «как у дизеля» на простейшем атмосфернике по результатам его замера на диностенде. И взаимосвязь этих «дизельных» характеристик мне кажется однозначной, что вероятно понимает и Ваг и пытается ее разрушить в новой прошивке 9970.
И хотя причин появления ранее обсуждавшихся стуков на холодную множество (бензин, форсунки, нарушение состава ТВС, масло, гидрики), но в нашем случае вероятно наиболее опасен быстрый износ поршневой с задирами на блоке цилиндров и потерей компрессии. Фото видели, поршневую меняют при обращении, стук пропадает, но иногда возвращается.
Почему это происходит? Ранее я описывал свой случай появления стуков на холодную на совсем новой машинке и связывал его с появлением детонации на хх при попадалове на откровенно г-бензин с ОЧ вероятно даже ниже 92. Тут для меня все ясно (хотя многие и не верят) и стуки пропали при переходе на нормальный бензин – обошлось малой кровью. Но пришлось изменить и режим работы двигателя – на АКПП в режиме D мозги почти всегда заставляют работать двигатель в натяг, текущая нагрузка по мультитрониксу 85…95% и при 1800…2000 почти всегда втыкают 5-6 передачу. Конечно - экономично, но и требования к качеству бензина возрастают многократно, а с учетом «глухости» нашего датчика детонации и агрессивности выставления ранних УОЗ в старой прошивке для создания ровной полки крутящего момента появление кратковременной детонации на таких режимах очень вероятно. Такова уж теория: хочешь ровную полку крутящего момента – выставляй оптимальный УОЗ, а он как правило на низах ограничен только детонационной стойкостью бензина, значит идём по допустимой границе детонации. Пришлось перейти на 98 и втыкать режим S – вот тогда движок и показал, на что он способен, не сразу, но примерно через 500км пробега мозги при отсутствии сигналов с ДД разрешили работу на оптимальных УОЗ. На оборотах в районе 3200…3500 текущая нагрузка не превышала 75…80%, расход топлива естественно увеличился примерно на 0,5..1 литр, но за удовольствие надо платить. Машинка ускорялась очень бодро, о чем сейчас, после трех недель тестирования новой прошивки, только вспоминаю.
Предположительно, что и зачем поменял Ваг в новой прошивке.
Для работы на 95(92) классически убавил на несколько градусов УОЗ для рабочих нагрузочных режимов, что и привело к росту расхода топлива на 0,5л. При более позднем зажигании снижается максимальное давление газов в цилиндре (соответственно и крутящий момент) и вероятность возникновения детонации на рабочих режимах до 3000 (где двигатель работает 90% своей жизни) также уменьшается, что очень важно для сохранения ресурса поршневой.
Вложение:
График УОЗ.JPG
Ведь детонация (возникновение которой наиболее вероятно при большой нагрузке именно на низких оборотах до 2800) опасна не только тем, что создает повышенную нагрузку на ШПГ, но и тем, что резкий рост давления газов в цилиндре в ненужный момент вызывает их прорыв в картер двигателя, что сопровождается срывом масляной пленки со стенок цилиндра. Поток газа после взрыва топлива в камере сгорания выдувает масло из зазора поршень-цилиндр, что приводит к сухому трению этой пары и ее повышенному износу.
При таком раскладе и уровень масла не будет убывать, и угара его сильно не видно – масло со стенок слетает в картер. Если детонация возникает кратковременно только в моменты ускорения и наброса нагрузки на двигатель, то возможно, что и датчик детонации не реагирует на эти сигналы и не откатывает оперативно УОЗ на поздние значения. Но даже кратковременная работа на сухую при большой нагрузке на поршневую (текущая мощность под 100% при резком ускорении) может привести к появлению задиров и износу поршневой.
Поэтому сейчас я считаю, что основной износ поршневой происходит не при холодных пусках, когда нагрузка не превышает 40%, а именно на рабочих режимах. Всем известно, что наш двигатель при холодном пуске характерно тарахтит, и от этого никуда не деться - Евро-4. Но появление стука при таком запуске говорит об износе поршневой и падении компрессии (но не всегда!!! есть и другие причины, см. мой случай и остатки тем по проблеме), что и устраняется ОД заменой поршневой по TPI Вага. Коротко: падение крутящего момента приводит к падению оборотов хх и росту УОЗ - от жесткой работы движок переходит к стукам в наиболее нагруженном цилиндре.
ИМХО: Ваг в новой прошивке пытается устранить проблему износа поршневой. Вполне логичное решение, вот только при замене поршневой обновлять прошивку тоже желательно. Для остальных, как я уже писал ранее, всегда есть выбор - если вы уверены в качестве 95-98 бензина, то вероятно можно кататься и дальше, радуясь хорошей динамике бюджетного автомобиля. Если с бензином как обычно, и хочется 92 – то возможно перейти на новую прошивку с небольшой потерей динамики, но более вероятным сохранением ресурса. Что будет с холодным запуском – пока не понятно, но исправный двигатель и на старой прошивке 2 зимы не стучал.
P.S.: Не подумайте, что я хочу переложить вину на владельцев авто, эксплуатирующих движки в натяг (особенно с АКПП). Ведь это Ваг написал «идеальную» прошивку под 98 евробензин, достойную зависти чип-тюнингистов, чтобы вытянуть максимум мощности из CFNA. Как рекомендация – если вы не в городе, то меняйте стиль езды, дайте движку работать хотя-бы на средних оборотах. Вдобавок, система смазки только спасибо скажет. Но будьте внимательны к звуку выхлопной – если вдруг звук рыка двигателя стал локализоваться на высоких оборотах (3500…4000) в районе выхлопного коллектора (спереди двигателя), то у вас в баке бодяга из г-бензина с высоким содержанием антидетонационных присадок (самоварный бензин под маркой 95…98, пару раз уже попадал). На новой прошивке с более поздними УОЗ для рабочих режимов работа на высоких оборотах на таком бензине с увеличенным от нормы временем горения может привести к прогару выпускных клапанов.
