Подогрев впускного воздуха на VW Polo седан.

Речь пойдет о подогреве впускного воздуха. Собственно, идея не нова. Еще на карбюраторных двигателях стояли двойные воздухозаборники с терморегулировкой, одна труба с горячего выпускного коллектора, другая под крыло или под решетку радиатора. С появлением инжекторных данная схема перекочевала и на них. К примеру, на моем предыдущем старичке пассате b3 (Mono-Jetronic) регулятор находился в корпусе воздушного фильтра и держал температуру воздуха на впуске 35..40°С.
Наш CFNA многое унаследовал от "проверенного временем" BTS, в том числе и корпус воздушного фильтра, расположенный на впускном коллекторе. Подогрев воздуха происходит автоматически. После достижения двигателем рабочей температуры Твп должна устаканиться в диапазоне 30..40°С. Но, вот незадача. Если температура за бортом слишком высока или слишком низка, этого идеального диапазона мы уже не получим. Думаю, многие в летнюю жару в пробке, когда карлсон не смолкает, стараясь охладить разгоряченное сердце машины, замечали существенную потерю тяги. Из курса физики мы все прекрасно знаем, что воздух при нагревании расширяется, теряя плотность, что обуславливает меньшую цикловую подачу топлива, а следовательно потерю мощности. Обратная сторона медали - зимний мороз. Уже при -20°С впускной воздух не успевает прогреваться, причем на протяжении долгого времени. Вот пример получасовой поездки при -23°С (самый нижний график). Из которого видно, что уже при скорости 100 км/ч Твп примерно равна Т за бортом и поднимается до 0°С только после снижения скорости и полной остановки. В результате, ТОЖ держится в районе 80°С, порой и того ниже. Движение в пробке только усугубляет ситуацию, поскольку на малых оборотах и на холостом ходу наш движок вообще не прогревается. В итоге - холодный салон чрезвычайно долгое время. Но самое главное, все та же потеря мощности, приемистости, повышение расхода, топливо в масле и пр.
Если первая проблема (жара) у нас в умеренно-континентальном климате не особо актуальна и на нее в принципе можно начхать, то вторая (мороз) многих напрягает. Картонки, одеяла, автозапуски только частично решают вопрос. На впуске мы имеем всё тот же холодный воздух. И чем сильнее мороз, тем дольше придется ждать тепла.
Призвав на помощь русскую смекалку, решил установить подогрев впускного воздуха. Пробный Вариант ("на дурака") показал работоспособность идеи в принципе, но ему требовалась доработка. У данного варианта был один существенный недостаток - температура на впуске бесконтрольно росла, прилично превышая даже в 30-градусный мороз наши идеальные 40°С на впуске.

Вложение:

IMG_0578.JPG

Вложение:

OBD_log_20131109.jpg

В качестве регулятора был выбран вазовский 2108-1143010. Прелесть в том, что в нем самом встроено термореле, точнее термосиловой элемент, работающий по принципу термостата. Причем, у него не просто 2 стабильных состояния (Hot/Cold), а плавное регулирование. При температуре 28°С он может замереть в среднем положении и таким образом, смешивать потоки, удерживая заданную температуру.
Установка и последующая обкатка показали, что всё прекрасно работает. В городе держится 30..35°С, на трассе 25°С (при -13°С на бортом). Ниже лог околочасовой поездки. Твп - коричневый график. Для усложнения испытания морда наглухо закрыта (кроме щели в фальшрадиаторной решетке под впуск).
По личным ощущениям, прогрев салона резвее, чем со всеми картонками (прошивка 8252). Практически в самом начале движения исчез провал тяги на низах, переключение передач более плавное и комфортное. Раньше движок стремился как можно быстрее сбросить обороты, с неохотой их набирал. Уже при 0°С на впуске эластичность движка приятно удивляет. По мере прогрева и выхода Твп в плюс ровная и уверенная тяга. Те, кто проездил на прошивке 8252 и перешел на 9970 не раз отмечали увеличение тяги на низах и исчезновение задержки педали газа. Так или иначе, но что-то подобное у меня получилось на старой прошивке. Пока перепрошиваться расхотелось.

Вложение:

IMG_0757.JPG

Вложение:

OBD_log_20131108.jpg

Еще пара слов об электроподогревателе впускного воздуха. ВАГ также применял данный узел на достаточно большом количестве своих движков, к примеру, гольфовский Ёж - 032 129 893. Данный подогреватель не только облегчает холодный запуск, препятствует заливанию свечей и цилиндров бензом, но еще и экономит этот самый бенз. Ведь как известно, бензин при низких температурах практически не испаряется, и поступает в цилиндры в виде капельно-воздушной смеси. Естественно, он сгорает не весь, СУД об этом прекрасно знает и, делая на это поправку, льет "от души". Неоднократно, особенно в мороз, замечал, как в первые секунды выхлоп полика разит бензином.
Так вот, электроподогреватель - еще один подарок для двигателя, способный облегчить и продлить ему жизнь, Мощность копеечная - порядка 100Вт (8А), НО для грамотного и безболезненного внедрения требуется куда больше сил и средств, чем забор теплого воздуха от выпускного коллектора. Если кому-то удастся сие провернуть, мой респект и уважуха.

Возможно, у кого-то возникнет вопрос "А почему же ВАГ исключил из конструкции двигателя такие нужные и полезные детали?" Мое имхо такое: производитель стремится к максимальному удешевлению конструкции и в данном случае им было предпринято два ухищрения. Первое - массивный впускной коллектор, подогреваемый самим двигателем (дешево и просто). Да, он очень долго греется, особенно зимой, но уж когда прогреется, стабильные 30..40°С на впуске гарантированны. Вот только наступает этот момент в зависимости от Т окр. воздуха в среднем от 40 минут до 1 часа, и то при условии основательного утепления моторного отсека. Второе ухищрение - написать в инструкции по эксплуатации "Избегайте коротких поездок", чтобы у людей вообще вопросов не возникало. Ну о том, что производителю не выгоден "вечный" двигатель, думаю и так всем понятно.

Вложение:

User Manual.JPG

Вопросы по делу:

Set писал(а):

Riv_2000, во сколько обошлась переделка?

Set
Переходник от фальшрадиаторной решетки к регулятору слепил из ПВХ пластика. Можно использовать такой же шланг, как на возд. фильтр (п.2).

1. Регулятор 2108-1143010 - 750р
2. Шланг патрубка ДМРВ 21073-1148034-00 - 300р (х2)
3. Гофра "Зима-лето" - 80р
4. Хомуты Ø70 - 5шт.

Rusk писал(а):

Riv_2000,
Слушай, а как сделана точка забора горячего воздуха на выпускном коллекторе? Я что то не уловил как там гофра крепиться.

Rusk
В том месте, где из-под крышки головки спускается провод на датчик давления масла имеется резьбовое отверстие, по-моему М6 (никогда не понимал его предназначения и вот пригодилось). В отверстие вкрутил болт, он держит проволочную тягу в скрутку, опоясывающую гофру. Как известно, двигатель на подушках имеет небольшой ход. Так вот, эластичности гофры вполне достаточно, чтобы всё "ходило" как надо.

Set писал(а):

Надумал на такую мысль, а где стоит датчик измерения температуры? Это я к тому, может он стоит где то ближе к входу воздуховода, а воздух, проходя через тот же самый фильтр, который греется от движка, и попадая в цилиндры уже достаточно прогрет и имеет температуру отличную от нуля. Плюс то что в цилиндрах(ещё до такта сжатия) моментально нагревается от того же горячего двигателя. Кто что думает? Это с точки зрения физики горения.
Но есть одно НО, ежели мозги уже видят температуру на входе низкую, то происходит ли коррекция топливо подачи? т.е. заложена ли туда к-л мат модель зависимости сгорания смеси от температуры заглатываемого воздуха, или же коррекция происходит только по температуре ОЖ?

Set
Датчик температуры впускного воздуха (G42) у нас совмещен с датчиком давления на впуске (G71) и расположен во впускном коллекторе go.php?http://vin-online.ru/etka.php?vag=VW&rgn=RDW&mod=PO&year=2011&kat=678&gr=13305 Именно поэтому мы имеем практически жесткую связь с ТОЖ, особенно после полного прогрева движка. У Гольфа, к примеру, их (датчиков температуры впускного воздуха) два, что дает более точный расчет ТВС. http://comfortsystem.spb.ru/docs/318_Golf_2004.pdf (38-39 стр.). Про датчик забортной температуры даже не говорите. Эта хрень, с пределом измерений -24°С только для приборки. Коррекция топливоподачи происходит постоянно. Мы это видим по параметру "Momentary Fuel Economy" на сканере, ну и на приборке конечно.

Rom6968 писал(а):

Блин, а может проще снять трубу воздухозаборника не от решётки радиатора, а от корпуса фильтра и пусть сосёт теплый воздух от мотора?

Rom6968
Пока развлекался с вариантом без регулятора были мысли просто отодвинуть гофру от жаровни. В результате, в первые минуты прогрева ее (гофры) практически нет и в то же время после долгой езды Т[size=85]вп[/size опять зашкаливает. Если же впуск переместить к воздушному фильтру, то через час езды, скорее всего мы получим разницу по сравнению со стоком, но как говорится, дорога ложка к обеду. Ну и расположение жерла впуска в решетке далеко не случайно. На большой скорости это дает дополнительное давление на впуске. Не наддув конечно, но все же...

Riv_2000 писал(а):

.....Как оказалось, встречный воздух влетает через щель в моторный отсек, а воздухозаборник только "нюхает" пролетающий воздух. То есть никакого т.н. динамического наддува, даже минимального. viewtopic.php?p=80250#p80250

viewtopic.php?p=349709#p349709

Очень хорошая мысль и идея. Постараюсь высказать свои мысли:
1) Итак первым в голову приходит мысль о НЕНАДЕЖНОСТИ российских запчастей. Да алгоритм там хороший, думаю без доработок работать будет не долго (на девятке стоял такой же, подклинивал периодически, замены не помогали).
2) Второй более ключевой: если вы заметили то машина едет лучше всего при температуре за бортом от +3 до +5 где то. Но тк есть штатный "подогрев" впуска, то надо узнать какая температура на впуске в эти температуры и отстраиваться от "идеала".
3) Раз уж пошла пляска с заменой патрубков до корпуса фильтра, менять на патрубки с бОльшим диаметром. (как минимум хуже не будет) В этом же пункте учесть сопротивление - выбирать более гладкие внутренние поверхности.
4) Четвертым думаю было бы очень полезно "отключать" подогрев на летний период. При плюсовой температуре не вижу смысла греть воздух.
Это что сразу в голову пришло. Подумаю еще. Развиваем тему.

Tomas_Anderson писал(а):

4) Четвертым думаю было бы очень полезно "отключать" подогрев на летний период. При плюсовой температуре не вижу смысла греть воздух.

При плюсе вернуть штатные детали . Минутное дело.

Tomas_Anderson
1. На Опеле такая же беда http://forum.opel-club.ru/lofiversion/i ... 99109.html. Хотя, возможно немецкий побегает подольше. Проблема в несовершенстве конструкции - подвижные латунные части голяком без всяких пыльников. Быть может только это заставит снимать на лето.
2. Если вы внимательно читали, то самый первый график содержит лог стокового исполнения при +1°С. Так вот, состояние идеальной тяги где-то при 20..25°С (20 минут после запуска, через 35-40 минут Твп в районе 35..40°С). Вы не поверите, с регулятором на трассе именно 25°С практически при любой отрицательной температуре. Тепла у нас в этом году пока не было.
3. Ну, думаю Ø70 вполне достаточно. Сам регулятор внутрях имеет чуть меньшее сечение. Насчет сопротивления это мысль. Надо будет пастой Гои пройтись.
4. Сложно сейчас представить, что будет при плюсовой температуре, но тестирование при -2°С показало, Твп в течение 10 минут поднимается до +18°С, после чего роста Т практически нет. Дело в том, что у нас есть еще пара "рычагов давления" - это убрать картонку и снять одеяло. Как впрочем и воткнуть стоковый шланг - действительно, минутное дело.

Добавлю еще одну диаграмку, показывающую как меняется ТОЖ и Твп при разной температуре (от -13°С и ниже - с подогревом впуска). Все графики Твп имеют точку перегиба в районе 0°С. Это тот момент, когда заслонка начинает очень плавно открываться. Полное открытие происходит где-то при +30°С, но условием для этого должен быть забортный воздух примерно такой температуры. Однако, дополнительным фактором является близкое расположение к датчику головки блока и шлангов системы охлаждения. Вследствие полного прогрева подкапотного пространства где-то через час езды по городу регулятор полностью открыт для забортного воздуха.

Riv_2000 писал(а):

Полное открытие происходит где-то при +30°С, но условием для этого должен быть забортный воздух примерно такой температуры.

А разве если за боротом будет +20, то клапан не откроется полностью? ведь у него будет дополнительный подогрев от воздуха с коллектора. Это я запутался или Вы это не предусмотрели, чтоб было понятнее скажите Если дома, грубо говоря, феном греть при какой температуре он открывается полностью?

Riv_2000 писал(а):

Однако, дополнительным фактором является близкое расположение к датчику головки блока и шлангов системы охлаждения. Вследствие полного прогрева подкапотного пространства где-то через час езды по городу регулятор полностью открыт для забортного воздуха.

Это зимой играет роль или нет, опять запутался)
Следующее: 1) первое это мелочь по поводу "начала" тракта впуска, там в штатной схеме сделано отверстие что грязь пролетает мимо, а во впуск уже меньше грязи летит. Эта уловка осталась?
2) Второе более глобальное: есть такие штуки, которые работают на эффекте Пельтье http://ru.wikipedia.org/wiki/%DD%F4%F4%E5%EA%F2_%CF%E5%EB%FC%F2%FC%E5 (кратко суть: при подачи на полупроводник постоянного напряжения тепло с одной его стороны переносится на другую, другими словами одна сторона нагревается другая охлаждается. При смене полярности стороны меняются местами) Так вот если сделать радиатор с элементом во внутрь впуска до фильтра и греть воздух зимой, а летом охлаждать. Управлять с микроконтроллера. В принципе не самый дорогой вариант, на том же ebay стоит около 5$ за 70 Ватный элемент. Есть больше мощность, можно поставить несколько и тд и тп. Без испытаний сложно сказать на сколько эффективно она влиять будет... Вот только не ясно что будет экономнее летом на 10 А меньше тока давать и чуть охлаждать впуск или просто без него) Как вариант к обсуждению.

А что если после установки этого клапана теплоизолировать корпус воздушного фильтра чем-либо не горючим. Оставить только на дне его корпуса отверстия для слива не тронутыми. Тем самым понизим температуру всасываемого воздуха летом.
Температуру всасываемого воздуха можно посмотреть через OBD2 адаптер.

Tomas_Anderson писал(а):

А разве если за боротом будет +20, то клапан не откроется полностью? ведь у него будет дополнительный подогрев от воздуха с коллектора..

Всё правильно. Как уже было сказано выше, на регулятор оказывают влияние нагревы как двигателя и подкапотного пространства, так и самого регулятора. Тем не менее, подсос теплого воздуха при отрицательных температурах происходит практически постоянно, хотя и по минимуму. Исключением может быть только тарахтерие на месте при полностью прогретом двигателе (см. график ниже). В этой ситуации он 100% открывается для внешнего воздуха. Однако тут уже в игру вступает контрабас, точнее таки прогретый впускной наш коллектор. И здесь, как и летом, порядок наводит карлсон, охлаждая ОЖ он тем самым охлаждает и впускной коллектор. Так что Твп в максимуме никогда не превысит 50°С. Хорошо это или плохо? Скорее всего хорошо. На трассе при основательной продувке подкапотного (даже не смотря на все картонки) регулятор добавляет теплого, в пробках когда обдув минимален больше пускает холодного, стоя на месте только холодный.

Вложение:

OBD_log_20140113 -8.jpg

Также не следует забывать о том, что по сути Твп (температура на датчике впускного воздуха, находящегося во вп. коллекторе) и температура на чувствительном элементе регулятора могут существенно отличаться, особенно в первые минуты после запуска. Судя по графикам, заслонка начинает открываться уже при Твп +5°С. Однако, предварительная проверка регулятора в домашних условиях (при помощи фена и термопары) показала, что первые телодвижения заслонки происходят где-то при +26°С, а при +30°С она полностью открывается. Это можно проверить даже "в ручную" – при комнатной температуре +21°С он закрыт, при нагревании чувствительного элемента в теплой воде или даже руками – полностью открывается.

Tomas_Anderson писал(а):

1) первое это мелочь по поводу "начала" тракта впуска, там в штатной схеме сделано отверстие что грязь пролетает мимо, а во впуск уже меньше грязи летит. Эта уловка осталась?

Впуск никак не дорабатывался. Хотя насколько мне известно, некоторые товарищи, заботящиеся о чистоте кодкапотного пространства, закрывают поролоном это окно, тем самым, пускают всю грязь во впуск.

Tomas_Anderson писал(а):

2) Второе более глобальное: есть такие штуки, которые работают на эффекте Пельтье

Идея с элементами Пельтье хорошая, но опять же, как и в истории с гольфовским ежом, достаточно сложная в реализации, особенно в ее электронной части. Опять же, если учесть, что данные элементы по сути являются тепловыми насосами, перекачивающими тепло с одной обкладки на другую, их эффективность в летнюю жару сильно снижается, то есть, напрашивается еще один карлсон, только уже конкретно для радиатора охладителя впуска. Ну и конденсат, который будет образовываться на холодных обкладках. С ним тоже надо будет как то бороться.

matuei писал(а):

А что если после установки этого клапана теплоизолировать корпус воздушного фильтра..

Получим выигрыш 2..3°С, и то временный. Когда всё прогреется, будет та же "крышка" в 50°С в летнюю жару в пробках. Дело в том, что нагрев впускного воздуха происходит в основном во впускном коллекторе, прижатом к БЦ и с этим справляется только карлсон, понижающий ТОЖ.

Riv_2000,
Конденсат не проблема с учетом объема проходящего воздуха. Влажный воздух обладает антидетонационными свойствами поэтому это было бы не в минус. Но что то я подумал что на ХХ вроде как расход воздуха 50 л в час, для охлаждения будет как слону дробина =))
А есть сравнительный график с доработкой и сток: ТОЖ и Твп от Времени при одной температуре (желательно по-холоднее). Посмотреть динамику ускорения нагрева ТОЖ при этой конструкции.
При какой температуре Вы начинаете движение (и сколько показывает мгновенный расход), печку вы почему сразу не включаете (не боитесь за стекло)?

Tomas_Anderson
Конденсат это страшная вещь.
Странно, у меня совсем иначе получилось. Возможно, я где-то ошибся, поправьте. Плотность воздуха условно примем одинаковой при Твп 20°С.
Vдв - объем двигателя - 1,6л, n - обороты двигателя, р - давление на впуске.
Получаем:
При запуске: V = Vдв/2 • n • р = 1,6/2 • 1000 • 0,4 = 320 л/мин
На холостом ходу: V = Vдв/2 • n • р = 1,6/2 • 680 • 0,28 = 150 л/мин
При 3000rpm: V = Vдв/2 • n • р = 1,6/2 • 3000 • 0,6 = 1440 л/мин
При 6000rpm: V = Vдв/2 • n • р = 1,6/2 • 6000 • 0,98 = 4704 л/мин

Как уже говорил ранее, своих логов при хорошем минусе у меня к сожалению почти нет, раз-два и обчелся. Однако, думаю сравнение моего прошлогоднего лога при -7°С без подогрева впуска и при -13°С с подогревом будет довольно интересным. Уже на 5-й минуте ТОЖ сравнялась и далее победное шествие подогрева впуска. Режим движения практически идентичен - утро, заспанные холодные машинки. На 7-й минуте была включена печка (тепло пошло в салон) и тем не менее, через 10 минут ТОЖ достигла желанных 80°С, (момент, когда уже всем хорошо). В салоне к этому времени уже довольно тепло. Прошлогодний же без подогрева достиг 80°С только на 16-й минуте.

Вложение:

OBD_log_20131209..20140113.jpg

И еще одно сравнение. Тот самый лог прогрева от ув. Mister_T совмещен с моим при -24°С. Даже не смотря на то, что режимы движения довольно разные - более скоростной у Mister_T и рваный пробочный у меня, аналогичное преимущество за подогревом впуска. Да, если не ошибаюсь, у Mister_T не было никакого утепления мотора, это тоже немаловажно. Итак, старт через 4,5 минуты. С небольшим отрывом подогрев уходит вперед. Через 10 минут перевес уже 20°С, это при том, что идет интенсивный отбор тепла в салон. На 14-й минуте подогрев достиг 80°С, не смотря на черепаший ход в пробке, в салоне опять же уже комфортно. К сожалению, моя поездка заканчивается на 21-й минуте, но дальше по своему опыту скажу - всё еще кучерявее, свидетельством этому мои логии выше. Твп слегка поднимается, устаканивается на 25°С и очень плавно ползет до 35°С. Через пол-часа даже при таком морозе реально тепло. Ну и где-то с 10-минуты машинка едет как летом.

Вложение:

OBD_log_20140126 vs Mister_T.jpg

Движение начинаю через 2-3 минуты после запуска. ТОЖ к этому времени 20..30°С, для неспешного старта достаточно. Мгновенный расход очень сильно зависит от начальной температуры двигателя и может варьироваться от 0,9 л/ч при +30°С до 3,0 л/ч при -30°С. Мгн. расхода на приборке у меня нет. viewtopic.php?p=339260#p339260.

Сразу после запуска 1-е деление печки в положении "холод" - на стекло. Через 5 минут - 50% регулятора температуры с переводом обдува "на лицо". Через пару минут 100% тепла "в лицо". На 10-й минуте перевод "в ноги". Когда всем тепло, направление обдува стекло-ноги (т.н. послойный прогрев салона). Если не ошибаюсь у климата примерно схожий алгоритм.

Riv_2000,
Спасибо, за ответы. Ваши расчеты скорее всего правильные. Я по памяти писал что когда то слышал краем уха. С такими объемами реально насосы тепла не справятся, тока лишняя нагрузка на гену будет...
Интересно еще со стороны коллектора гофра просто по касательной срезана и прижата просто проволокой? Пока думаю взять трубу из алюминия и повторить конструкцию... Или для начала с гофрой хоть.
Динамика ускорения нагрева с подогревом впуска вполне стоит того чтобы повторить.
Я ездил только одну зиму в Томске, при этом машина постоянно была на автозапуске на -18*С, если надо ехать заводил и через 20 (двадцать) минут выходил из дома и ехал, даже при этом было прохладно поначалу, печка стоит на "1". (при температуре за боротом -35*С машина заводилась с 20:00 до 7:00 5 раз, пятый раз уже не глушил продлял на 5-10 минут выходил и ехал. Причем когда за боротом ниже -20*С брелок сигнализации больше 36*С на двигателе не показывает, хоть 20 минут заведена, хоть 30 хоть 40 итд =)) Датчик температуры на двигателе стоит сверху на левом заднем (по ходу движения) углу головки, прикручен в отверстие с резьбой в головке)

Tomas_Anderson
Последний вариант гофры - по сути усеченный конус. Имеет преимущество по отношению ко 2-му варианту 20..25% за счет увеличения входного отверстия. Крепится скрученной проволокой, главное чтобы гофра не болталась. Да, и лучше исключить контакт с экраном вып. коллектора, который греется до 600..700°С. Пожара конечно не будет, но следы алюминия на экране скорее всего. Использование автоодеяла в любом случае помогает собрать первое, самое драгоценное конвекционное тепло от двигателя, в движении одеяло препятствует выдуванию теплого воздуха.

Сначала гофра режется ножницами по металлу по косой, затем край подворачивается и обжимает бумагу внутри. Использование простой алюминиевой трубы малоэффективно. Львиная доля тепла будет уходить на ее прогрев. Алюминиевые гофры внутри выстилаются бумагой именно для уменьшения потерь тепла.

Riv_2000,
То есть гофра не касается кожуха коллектора? Какой там расстояние от гофры до кожуха?

Tomas_Anderson
Расстояние 3-5 мм. Кстати, вид гофры снизу.

Riv_2000,

Маленькое дополнение. Кожух коллектора (алюминий) не может грется до указанных температур ибо температура плавления алюминия чтото чуть больше 600 градусов, на память 650. Бумага в этих гофрах (подачи нагретого воздуха) нужна не для теплоизоляции, она там чисто с конструкционными целями (не дает свернутой из полосы фольги трубе разползтись).
При той скорости потока, диаметра и длинне трубы охлаждение от стенок столь незначительное что им смело можно пренебреч.

Посему себе буду делать кожух воздухозабора из листового алюминия (резать и выгибать) а уже к нему будет хомутом крепиться гофра.
Для крепления кожуха напрашиваются тороксы которые кожух коллектора крепят.

как то так.

Rusk
Кожух вып. коллектора у нас не алюминиевый, а стальной.
а. люминевый однозначно бы расплавился т.к. температура самого выпускного коллектора достигает 1300°С.
б. люминий для термоэкрана не подходит (высокая теплопроводность)

Да, гофра сворачивается из полосы фольги, только не из одной, а из двух разнонаправленный полос. Толщина фольги 0,05 мм. Жесткость и эластичность одновременно достигается путем прокатки а микрогармошку. Бумага в данном случае никакой прочности не придает. Вы можете преспокойно ее выдернуть, гофра даже не шелохнется. И также прекрасно будет деформироваться и вылепливаться практически в любую форму.

Цитата:

Коэффициенты теплопроводности (Вт/м*К):
Алюминий 230
Асбест волокнистый 0,15
Бумага 0,14
Сталь 52
Стекловолокно 0,036

Кстати, на пассате b3 у меня была гофра именно из стеклоткани с тончайшей стальной пружиной внутри. Вот это была вещь.
Если и это вас не убедило, то добавлю. Высокая теплопроводность это когда тело быстро забирает тепло, великолепно его проводит и также хорошо отдает. Недаром все радиаторы, включая автомобильные, по сию пору изготавливаются из алюминия. Круче только медь, но она слишком дорога и медных радиаторов мы уже никогда не увидим.

Так вот, как уже было сказано выше, для нас в первую очередь важно не потерять первое тепло исходящее от вып. коллектора. Через 5-7 минут этого тепла будет море и регулятор начнет отметать лишнее, перекрывая заслонку. А уйти это первое тепло может именно на нагрев алюминиевой гофры, если она не будет теплоизолирована. Опять же не забываем о том, что вокруг гофры у нас мороз и она тут же отдает полученное тепло в атмосферу.

У меня как-то не было особого желания выкладывать здесь все свои изыскания, но видимо придется, поскольку каждый, обладающий пытливым умом, желая того или нет, будет повторять мои ошибки. В общем, был еще один промежуточный вариант водухозаборника, изготовленный из тонкого листового алюминия. Он охватывал всю щель между БЦ и кожухом вып. коллектора, то есть собирал всё исходящее тепло. Однако, результат оказался не тем, которого ожидали. Да, он однозначно превосходил вариант №2, но не на столько был лучше окончательного варианта, чтобы можно было закрыть глаза на его катастрофический нагрев (контакт с защитным кожухом) и как следствие, доп. нагрев регулятора. Впрочем, если даже и это не убедило, можете проверить собственноручно.