Ухудшение впрыска как причина нарушения в работе двигателя

Вы забыли про еще одно важное условие, связанное с температурой - изменилась нагрузка при запуске двигателя, которая определяется и мощностью, требуемой для прокачки масла с высокой начальной вязкостью через двигатель (в КПП тоже не вода). При уменьшении нагрузки из-за снижения начальной вязкости масла при +16 и сохранении начальной топливоподачи мозгам уже не надо так агресивно накручмвать УОЗ для поддержания прогревочных оборотов и загонять горшок с недоливающей топливо форсункой на работу при ранних УОЗ (например на +5гр до ВМТ, что соответствует максимальному давлению газов в цилиндре при прохождении поршня именно ВМТ - см. недавний график).

Ведь совсем не трудно было проверить это - если двигатель неожиданно при пуске застучал и стук очень похож на стук клапанов от просадки гидрокомпенсаторов, а на записи четко видно долбежку только на одном цилиндре, то самое простое и нужное для поиска причин - кратковременно отключить подозрительную форсунку.

Вложение:

Вид стуков.JPG

Если стук пропал, то это явно не гидрокомпенсаторы, а с очень большой вероятностью именно загрязнение форсунки на этом цилиндре и связанное с этим обеднение смеси. Почему возникает стук - о том вся эта тема. Сообщение об исчезновении стука при отключении форсунки на первом цилиндре (может так уж сложилось у автора) очень-очень давно было в основной теме (а может я путаю с одним из сообщений в техфоруме VW), но конечно уже всеми забыто. После этого снимаем и чистим-моем форсунку.

Если стуки остались, то вероятно неисправен гидрик - точно определяем на каком цилиндре, консультируемся с механиками и ищем замену. В тяжелых случаях стуков на горячую возможны и варианты с уже набитыми вкладышами, проблемами с РВ и т.д. - опять же подскажут механики.

Так что качество распыла форсунок ИМХО напрямую связано с появлением стуков, а зависимость поведения УОЗ от текущей нагрузки двигателя (а значит и начальной температуры) я видел на своих логах.

Попробуйте

Ну коли тахометр может подклинивать, то тогда мои обороты наверно схожи с вашей таблицей. Бортовика не имею. Так же хочу отметить что даже в сильные морозы, после старта двигателя я сек через 30 постепенно отпускаю сцепу и не наблюдаю характерного рывка или понижение оборотов от того что КПП замерзла.

Версия про стук по причине загрязнения форсунки (форсунок) имеет право жить, на на мой взгляд маловероятна. Судя по сообщениям и голосовалке в теме про стук-он появляется в первые 20 000 км. пробега, в основном после прохождения первого ТО.За такой малый пробег загрязнение критическое форсунки маловероятно, если только не лить откровенное дерьмо на АЗС "Рога и копыта".А так как большинство тут ломают копья про 3-5 класс топлива, то отсюда вывод-либо нет загрязнения форсунок на столь малом пробеге, либо все эти "классы" на чеках АЗС в России полная фикция.

А кто что думает о промывке форсунок без разборки? Есть масса средств от добавления в бак до промывки самой смесью например лавр? Это я к чему, если есть подозрения и прежде чем лезть с ключами может просто промыть? Поможет- хорошо, не поможет разбираться дольше. В любом случае лишним наверное не будет.

Наверное, никого не удивит примерный график изменение нагрузки в зависимости от начальной температуры ОЖ при холодном пуске двигателя, и соответствующая ей мощность, генерируемая двигателем, чтобы провернуть самого себя на холостом ходу и удержать обороты прогрева.

Вложение:

Нагрузка и топливоподача двигателя.jpg

Генерируемая мощность определяется только величиной топливоподачи при прогреве. Топливоподача режима прогрева жестко прошита в программе ЭБУ и также привязана к начальной Т ОЖ. При сильно отрицательных Т подача топлива забита с достаточным запасом, чтобы нормально завестись и гарантированно превысить сопротивление холодного железа, масла, КПП и т.д.. Не смотря на то, что никакого асинхронного режима подачи топлива при сильно холодных пусках я не заметил в звуке работы форсунок (вероятно, для Евро-4 это тоже стало излишней роскошью иметь очень богатую смесь при прогреве), но объем и состав ТВС позволяет легко и надежно запускаться даже при -33. УОЗ при такой подаче топлива гарантированно держится на поздних значениях и никаких стуков нет.
Но уже при пусках в более теплую погоду, уже примерно с -7 объем топливоподачи начинают программно очень сильно зажимать и экономить – только-только, чтобы превысить текущую нагрузку двигателя. И если с бензином и с железом все в порядке, то при прогреве двигателя его работа сопровождается лишь легким тарахтением, проходящим по мере прогрева масла и снижения нагрузки. УОЗ держится в районе нулевых значений, но в общем терпимо – жестковато для ШПГ, зато выполняем заветы Евро-4.
При пусках в еще более теплую погоду нагрузка на двигатель еще меньше, поэтому даже с минимальной топливоподачей движок легко работает, УОЗ снова слегка уходит в минусовые значения – стуков нет.
Так почему же он, зараза, иногда стучит при Т от -7 до +7 (диапазон по имеющимся теперь примерам)? Да все по тому же – сидящий на голодном топливном пайке он теряет мощность при любом отклонении параметров ТВС или применении г-бензина, а в программе прогрева не предусмотрено повышение топливоподачи при провале оборотов, а только их «поддержание» за счет ухода на ранний УОЗ. К чему это приводит – все в этой теме. Двигатель идет по красной линии просадки мощности, и пока масло не разогреется и нагрузка не уменьшится - так и будет молотить одним или парой поршней.

Но есть пара моментов, о которых мало кто пока задумывается. Просадку мощности может вызвать и рост нагрузки на двигатель из-за превращения масла в непонятную сильновязкую хрень, тема о «масляной чуме» еще жива. Нисколько не сомневаюсь в этом и многие имеют такое же мнение, и поэтому тщательно выбирают и подбирают масла.

Более неприятно следующее.
Потеря мощности двигателя может происходить и по причине уменьшения компрессии из-за ЗАЛЕГАНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ даже на наших детских пробегах. Сам очень сомневался в таком развитии событий, но реальное сообщение владельца ФПС, не поленившегося после появления стуков элементарно промерить компрессию по цилиндрам и сделать эндоскопию в стороннем сервисе показало, что все возможно в нашей стране. Компрессия на уровне 11 Bar по цилиндрам, при норме для нового 15 (по теории допустимо не менее чем [степень сжатия] х 1,2…1,3) и залегшие компрессионные кольца – вот вам и другой неожиданный вариант причины стука.
Поэтому, если после отсоединения подозрительной форсунки стук пропал, не поленитесь проверить компрессию в цилиндрах!!! Само собой, перед разборкой движка это надо сделать обязательно и неоднократно по всем правилам – «с маслом и без масла».
Неважно, почему движок не тянет нагрузку на хх и начинает проваливать обороты при фиксированной топливоподаче – из-за г-бензина, грязной форсунки, солидольного масла или худых поршней – реакция УОЗ всегда одна и та же – он пытается вытянуть этот провал за счет более раннего зажигания и загоняет поршень под удар газов в районе ВМТ вплоть до детонации.
Жесткая термозависимость стуков и тарахтение совсем новеньких ФПС никак не дают мне вычислить другую причину стуков, поэтому остаюсь при своем мнении.

Что же получается, что бы движок не голодал на хх от недодачи бензина, греть его не нужно? Из выше сказанного выходит то, что после старта практически сразу нужно начинать движение? разумеется без фанатизма

Set
В принципе все современные авто не требуют прогрева. Но как не греть его, если за бортом -30...-35?. Избавитесь от стука сразу начав движение, имеете шанс получить выдавленные сальники.И что опасней-надо решить самому хозяину.

polovod1 писал(а):

если за бортом -30...-35?. Избавитесь от стука сразу начав движение, имеете шанс получить выдавленные сальники.

не в тему, но интересно, чем сальники то выдавливает?

ivan90 писал(а):

чем сальники то выдавливает?

Давлением густого масла...

ivan90 писал(а):

не в тему, но интересно, чем сальники то выдавливает?

Сальники может выдавить высоким давлением холодного и вязкого масла при начале движения на высоких оборотах непрогретого двигателя. +1 к polovod1.
По теме прогрева - я нигде не писал, что не недо греть двигатель, особенно при наших морозах. Да и VW вполне нормально подает топливо примерно до -7 градусов (спасибо хоть за такую адаптацию), поэтому и УОЗ держится при таких морозах более поздним, пусть даже только в первую минуту после запуска согласно данных моего лога. Проблеммы с уменьшением начальной подачи топлива наступают при более теплой погоде, но при нормальном состоянии железа вполне терпимо и можно вполне быстро дождаться повышения Т ОЖ до +30 и начинать движение.

polovod1 писал(а):

ivan90 писал(а):

чем сальники то выдавливает?

Давлением густого масла...

а что сальники как то связаны с давлением? или как оно (масло) давит на сальники? каким местом?
п.с. прощение за не в тему...

ivan90
При работе двигателя в картере создается определенное давление (попадает часть газов через поршневые кольца, это происходит и на совершенно новых моторах, такова уж конструкция),избыток этого давления скидывается через сапун.И чем выше обороты двигателя-тем выше это давление. Резина сальников (например на первичном валу) от мороза становится "пластмассовой", и от вращения вала резина сальника может просто поломаться (покрошится) и сальник он становится просто не герметичным, масло становится более текучим от нагрева двигателя и мы получаем течь масла из картера на улицу со всеми вытекающими.Может от мороза замерзнуть и сам сапун, тогда давление в картере будет сильно повышено, вот этим давлением тоже может выдавить сальники.Такая же проблема может и случится с сальниками коробки.Вот как то так.

ну я же написал, без фанатизма, т.е. движение не сразу тапку в пол со шлейфами, а постепенно увеличивая нагрузку. До -30 после завода грел где то 3 мин, пока открывал гараж, выехал на первой-второй по кочкам она сама катится, на асфальте 3-я и не больше 40 км/ч некоторое время и так далее.

polovod1 писал(а):

ivan90
При работе двигателя в картере создается определенное давление (попадает часть газов через поршневые кольца, это происходит и на совершенно новых моторах, такова уж конструкция),избыток этого давления скидывается через сапун.И чем выше обороты двигателя-тем выше это давление. Резина сальников (например на первичном валу) от мороза становится "пластмассовой", и от вращения вала резина сальника может просто поломаться (покрошится) и сальник он становится просто не герметичным, масло становится более текучим от нагрева двигателя и мы получаем течь масла из картера на улицу со всеми вытекающими.Может от мороза замерзнуть и сам сапун, тогда давление в картере будет сильно повышено, вот этим давлением тоже может выдавить сальники.Такая же проблема может и случится с сальниками коробки.Вот как то так.

всё это очень красиво и т.д..
как всё таки быть с вашим высказыванием ранее? куда и что там давит? мне не понятно, как масло в картере двигателя давит на сальники коленвала?
п.с. всё что связано с может быть и если, не учитывать! разговор о нормальном двигателе...

ivan90
Изначально я не имел ввиду давление, которое создает маслонасос.К картеру оно отношения не имеет.А имелось именно повышенное картерное давление и повреждение сальников от вращения вала в мороз.А насос просто не прокачивает масло густое куда надо, и чем выше обороты-тем оно должно прокачиваться более достаточно-производительность насоса напрямую связана с оборотами двигателя.В таком случае мы имеем масляное голодание.То есть начав движение без прогрева в мороз мы имеем две проблемы.