Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

Попытаюсь слегка расширить тему запуска холодного двигателя. Речь пойдет о подогрева впускного воздуха. Собственно, идея эта не нова. Еще на карбюраторных двигателях стояли двойные воздухозаборники с терморегулировкой, одна труба с горячего выпускного коллектора, другая под крыло или под решетку радиатора. С появлением инжекторных данная схема перекочевала и на них. К примеру, на моем предыдущем старичке пассате b3 (Mono-Jetronic) регулятор находился в корпусе воздушного фильтра и держал температуру воздуха на впуске 35..40°С.
Наш CFNA многое унаследовал от "проверенного временем" BTS, в том числе и корпус воздушного фильтра, расположенный на впускном коллекторе. Подогрев воздуха происходит автоматически. После достижения двигателем рабочей температуры Твп. должна устаканиться в диапазоне 30..40°С. Но, вот незадача. Если температура за бортом слишком высока или слишком низка, этого идеального диапазона мы уже не получим. Думаю, многие в летнюю жару в пробке, когда карлсон не смолкает, стараясь охладить разгоряченное сердце машины, замечали существенную потерю тяги. Из курса физики мы все прекрасно знаем, что воздух при нагревании расширяется, теряя плотность, что обуславливает меньшую цикловую подачу топлива, а следовательно потерю мощности. Обратная сторона медали - зимний мороз. Уже при -20°С впускной воздух не успевает прогреваться. В результате, ТОЖ держится в районе 80°С, порой и того ниже. Движение в пробке только усугубляет ситуацию, поскольку на малых оборотах и на холостом ходу наш движок вообще не прогревается. В итоге - холодный салон чрезвычайно долгое время. Но самое главное, все та же потеря мощности, приемистости, повышение расхода, топливо в масле и пр.
Если первая проблема (жара) у нас в умеренно-континентальном климате не особо актуальна и на нее в принципе можно начхать, то вторая (мороз) многих напрягает. Картонки, одеяла, автозапуски только частично решают вопрос. На впуске мы имеем всё тот же холодный воздух.
Призвав на помощь русскую смекалку, решил установить подогрев впускного воздуха. Вариант "на дурака" не сработал - температура бесконтрольно росла, превысив даже в 30-градусный мороз наши идеальные 40°С на впуске. В качестве регулятора был выбран вазовский 2108-1143010. Прелесть в том, что в нем самом встроено термореле, точнее термосиловой элемент, работающий по принципу термостата. Причем, у него не просто 2 стабильных состояния (Hot/Cold), а плавное регулирование. При температуре 28°С он может замереть в среднем положении и таким образом, смешивать потоки, удерживая заданную температуру.
Установка и последующая обкатка показали, что всё прекрасно работает. В городе держится 30..35°С, на трассе 25°С (при -13°С на бортом). Ниже лог околочасовой поездки. Твп - коричневый график. Для усложнения испытания морда наглухо закрыта (конечно, кроме щели под впуск).
По личным ощущениям, прогрев салона резвее, чем со всеми картонками (прошивка 8252). Практически в самом начале движения исчез провал тяги на низах, переключение передач более плавное и комфортное. Раньше движок стремился как можно быстрее сбросить обороты, с неохотой их набирал. Уже при 0°С на впуске эластичность движка просто радует. По мере прогрева и выхода Твп. в плюс ровная и уверенная тяга. Те, кто проездил на прошивке 8252 и перешел на 9970 не раз отмечали увеличение тяги на низах и исчезновение задержки педали газа. Так или иначе, но что-то подобное у меня получилось на старой прошивке. Пока перепрошиваться расхотелось.

Можно пойти дальше-снять экран в ката.. вырезать отверстие..приклепать небольшой патрубок и одевать на него зимой воздухозаборный шланг..как на Волгах было..с 402 пихлом...

Илья, было бы здорово, если бы ты сделал такой же график при такой же температуре за бортом, при такой же трассе, при штатном впуске
сравнить...

Интересно, что интенсивность прогрева двигателя при прогреве на холостом ходу и в движении одинаковая. Угол наклона графика после вертикали "поехали" не изменился. То есть, постулат "двигатель при движении быстрее прогревается" не верен.

[Wart_123]

Уважаемый Riv_2000. Как обычно, за Вашу простую, эффективную и нужную многим в наши зимы доработку системы подачи воздуха на впуск двигателя (опять же упрощенная и адаптированная вага). Любой атмосферник скажет за это спасибо.
К сожалению у нас зимы в этом году пока не случилось, даже не могу посмотреть по логам, что творится на новой прошивке при действительно холодных запусках.
В свете постновогодних боданий хочется ... уже ничего не хочется, вспоминаю ананербу...
С завистью и уважением читал сегодня санёнговский форум, где настойчивые и терпеливые участники смогли решить сложнейшую задачу по причинам пускового "бряка" и "рыка" актионовского двигателя http://syclub.ru/showthread.php?t=3558& ... A&page=122 (МИТ, сообщение 2068).

Чтобы глянуть фотки,нужно регистрироваться.Кто захочет это сделать?Если там присутствует верх инженерной мысли,можно было скопировать и выложить сюда.

Алексей Щ писал(а):

То есть, постулат "двигатель при движении быстрее прогревается" не верен.

Не верно делать такие выводы по одному графику роста Т ОЖ, не зная про другие условия эксплуатации. Вполне вероятно, что при начале движения печку тоже хорошо крутанули на тепло. При тарахтении на хх температура редко поднимается выше +55, обычно так и замирает зимой на этом уровне. А если вспомнить, что система охлаждения забирает как минимум 30% от энергии сгоревшего топлива, то должно быть абсолютно понятно, что чем выше нагрузка, тем быстрее будет прогреваться двигатель, пусть и с обдувом холодным воздухом.

udaff писал(а):

Чтобы глянуть фотки,нужно регистрироваться.Кто захочет это сделать?Если там присутствует верх инженерной мысли,можно было скопировать и выложить сюда.

Дело не в фотках, на которых изображен процесс установки дополнительного электрического масляного насоса для предпусковой прокачки масла, а в самом подходе к делу. Но 161 страница их темы дала понимание проблеммы и конечный результат, который, как и везде, не все разделяют и могут повторить. Но решение красивое и очень полезное для их двигателя.

Вложение:

Фото0118.jpg

Riv_2000, во сколько обошлась переделка?

Сегодня поеду на 50км в одну сторону,по Мульту засеку температуру во впускном...

MVG писал(а):

Илья, было бы здорово, если бы ты сделал такой же график при такой же температуре за бортом, при такой же трассе, при штатном впуске
сравнить...

Всеволод, к сожалению, логов с записанной Т на впуске у меня практически нет, чтобы его сделать, потребуется всё снять и поставить штатник. Могу только сказать, что в стоке при той же температуре за бортом при движении по трассе на впуске будет -5..-10°С. В городском режиме 20..30°С. Выше мной была сделана ссылка на пост с графиком лога движения по трассе при -23°С (самый нижний график). Из которого видно, что уже при скорости 100 км/ч Твп примерно равна Т за бортом и поднимается до 0°С только после снижения скорости и полной остановки. Также нужно учитывать, что все способы утепления подкапотного, особенно в мороз, существенно меняют ситуацию. Ниже совмещенные логи штатного впуска в сравнении с "горячим" Вариантом №1, сделанные при околонулевой температуре в городском режиме из которых видно, что в стоке при данной температуре Твп максимально доходит до 42°С (что совпадает с температурой срабатывания карлсона 97°С) и она снижается до 36°С. На графике нет, но при движении по трассе Твп около +20°С. Напомню, за бортом +1°С. С Вариантом №1 уже через 20 минут Твп перевалила за 40.

Wart_123 писал(а):

Алексей Щ писал(а):

То есть, постулат "двигатель при движении быстрее прогревается" не верен.

Не верно делать такие выводы по одному графику роста Т ОЖ, не зная про другие условия эксплуатации. Вполне вероятно, что при начале движения печку тоже хорошо крутанули на тепло. При тарахтении на хх температура редко поднимается выше +55, обычно так и замирает зимой на этом уровне. А если вспомнить, что система охлаждения забирает как минимум 30% от энергии сгоревшего топлива, то должно быть абсолютно понятно, что чем выше нагрузка, тем быстрее будет прогреваться двигатель, пусть и с обдувом холодным воздухом.

Взял для себя за правило включать печку только после 7-й минуты, до этого 1-ка и холод. Движок прогревается гораздо быстрее и после 60°С (ТОЖ) можно чего-то ждать от печки.

Set писал(а):

Riv_2000, во сколько обошлась переделка?

Переходник от фальшрадиаторной решетки к регулятору слепил из ПВХ пластика. Можно использовать такую же трубу, как на возд. фильтр.
Регулятор 2108-1143010 – 750р
Резиновая труба на возд. фильтр – 300р (х2)
Гофра "Зима-лето" – 80р
Хомутики – …р

Про устройство, ремонт и настройку б/у терморегулятора 2108-1143010 можно посмотреть в картинках, например здесь
http://2108.info/forum/showthread.php?t=12297

Riv_2000,

Кросаучег!


Слушай, а как сделана точка забора горячего воздуха на выпускном коллекторе? Я что то не уловил как там гофра крепиться.

Всё сделано очень здорово, Riv_2000, тебе бы работать в концернах и дорабатывать авто под нашу Россию. Но вот надумал на такую мысль, а где стоит датчик измерения температуры? Это я к тому, может он стоит где то ближе к входу воздуховода, а воздух, проходя через тот же самый фильтр, который греется от движка, и попадая в цилиндры уже достаточно прогрет и имеет температуру отличную от нуля. Плюс то что в цилиндрах(ещё до такта сжатия) моментально нагревается от того же горячего двигателя. Кто что думает? Это с точки зрения физики горения.
Но есть одно НО, ежели мозги уже видят температуру на входе низкую, то происходит ли коррекция топливо подачи? т.е. заложена ли туда к-л мат модель зависимости сгорания смеси от температуры заглатываемого воздуха, или же коррекция происходит только по температуре ОЖ?

Блин,а может проще снять трубу воздухозаборника не от решётки радиатора,а от корпуса фильтра и пусть сосёт теплый воздух от мотора?