Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

Wart_123 писал(а):

Добавлю совсем немного к предыдущему. Вот конструкция выпускного коллектора двухлитрового двигателя ALT. Проблемы с размещением все те же – мало места и необходимость приблизить КНОГ непосредственно к двигателю. И ведь смогли и при этом выполнили главное требование – развести между собой наиболее опасные по забросу выхлопных газов цилиндры. Практически сделали классические «штаны» в миниатюре для четырехцилиндрового двигателя.

И еще очень давно хотел для информации привести схему вентиляции картера нашего двигателя, хотя это и не относится напрямую к холодному пуску. Впервые она была описана в книге о ремонте ФПС 3 Рима и почти дословно повторена в книге ЗР. И в обоих случаях неправильно!
Вентиляция картера в любом режиме работы двигателя проходит по одному пути. При эксплуатации необходимо контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов (по прошествии времени встречаются случаи разрыва мембраны) и обратного клапана в воздушном фильтре. С последним все просто – он должен пропускать воздух только в двигатель. Если на остановленном двигателе снять резиновую трубку с соска на двигателе и подуть в нее, то воздух не должен проходить в воздушный фильтр, обратно – свободно. В случае подвисания невозвратного лепестка внутри клапана в открытом состоянии лечится промывкой.

А как контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов?

Rom6968 писал(а):

А как контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов?

Хороший вопрос.

Rom6968 писал(а):

Wart_123 писал(а):

Добавлю совсем немного к предыдущему. Вот конструкция выпускного коллектора двухлитрового двигателя ALT. Проблемы с размещением все те же – мало места и необходимость приблизить КНОГ непосредственно к двигателю. И ведь смогли и при этом выполнили главное требование – развести между собой наиболее опасные по забросу выхлопных газов цилиндры. Практически сделали классические «штаны» в миниатюре для четырехцилиндрового двигателя.

И еще очень давно хотел для информации привести схему вентиляции картера нашего двигателя, хотя это и не относится напрямую к холодному пуску. Впервые она была описана в книге о ремонте ФПС 3 Рима и почти дословно повторена в книге ЗР. И в обоих случаях неправильно!
Вентиляция картера в любом режиме работы двигателя проходит по одному пути. При эксплуатации необходимо контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов (по прошествии времени встречаются случаи разрыва мембраны) и обратного клапана в воздушном фильтре. С последним все просто – он должен пропускать воздух только в двигатель. Если на остановленном двигателе снять резиновую трубку с соска на двигателе и подуть в нее, то воздух не должен проходить в воздушный фильтр, обратно – свободно. В случае подвисания невозвратного лепестка внутри клапана в открытом состоянии лечится промывкой.

А как контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов?

Дополню вопрос- какие последствия будут для мотора при нарушении работы мембранного регулятора (а где он находится то?) и обратного клапана?

Я тоже сторонник этой теории "рыка". А снижение "рыка" с помощью насадки объясняется увеличением аэродинамического сопротивления выпускной системы, что приводит к снижению добротности резонансной системы. Наличие "рыка" свидетельствует об попадании ТС в выпускной коллектор во время перекрытия клапанов. На определенных оборотах происходит увеличение наполняемости цилиндров во время перекрытия клапанов. Но из-за "неправильного" выпускного коллектора увеличение наполняемости цилиндров неодинаковое для разных цилиндров. И "рык" приобретает неприятную окраску (вибрация, лязганье, кваканье). Увеличение сопротивления с помощью насадки приводит также к уменьшению этой неравномерности. Хотя в целом это увеличивает попадание ОГ во все цилиндры, но более равномерно, что немного уменьшает мощность (происходит более равномерная рециркуляция ОГ через одновременно открытые впускные и выпускные клапаны).

Что касается тонкой трубки вентиляции картера. В нашем двигателе вентиляция картера закрытого типа с разряжением в картере на всех режимах работы двигателя. Для правильной работы вентиляции картера обратный клапан должен пропускать по направлению в воздушный фильтр. Если снять тонкий шланг от двигателя во время работы на ХХ то обороты возрастают, что свидетельствует о попадании воздуха через двигатель и далее через маслоотделитель и мембранный регулятор во впускной коллектор. А если пальцем заткнуть штуцер на двигателе то обороты ХХ восстанавливаются. Затыкание снятой тонкой трубки ни к чему не приводит. Всё это свидетельствует о том, что обратный клапан на корпусе воздушного фильтра работает в правильном направлении.
В нашем двигателе вентиляция картера закрытого типа (как у всех), но с разряжением в картере на всех режимах работы двигателя (не как у всех). В картере давление на всех режимах работы ниже атмосферного, что хорошо только для экологии. А в остальном только хуже (попадание воздуха, пыли, влаги, окисление масла и т.д. при наличии неплотностей). На ХХ картерные газы через маслоотделитель, мембранный регулятор, по толстой трубке (малая ветвь ХХ) попадают в задроссельное пространство. При открытии заслонки разряжение перед заслонкой увеличивается, а за заслонкой уменьшается (для этого придумали трубку перед дроссельной заслонкой). Но разряжение за заслонкой всё равно всегда больше чем перед заслонкой. Поэтому возникает вопрос вообще о надобности тонкой трубки. На других двигателях схема такая же, но только трубка малой ветви ХХ - тонкая. А большой ветви (при открытой заслонке) - толстая. А у нас всё наоборот.

Добавлено спустя 16 минут 2 секунды:
Если бы обратный клапан на корпусе воздушного фильтра пропускал по направлению к двигателю (картеру) то воздух попадал бы минуя дроссельную заслонку. Для этого и предназначен этот клапан. Он практически всегда закрыт и открывается лишь на больших оборотах, поддерживая разрежение в картере в этом режиме.

Добавлено спустя 25 минут 18 секунд:
Только сейчас прочитал во вложении о предназначении тонкой трубки. Да на самом деле как я и отмечал, что разрежение в задроссельном пространстве всегда больше чем в передроссельном. И на ХХ всё-же клапан закрыт и открывается лишь с увеличением оборотов. Но назначение трубки оказывается в подаче свежего воздуха в картер (а разве в свежем воздухе нет паров воды, а кислород не обладает окислительной способностью ???).

Добавлено спустя 6 минут 39 секунд:
А клапан получается должен пропускать по направлению к двигателю (картеру), но только на повышенных оборотах.

Добавлено спустя 22 минуты 4 секунды:
Теперь понятно, почему эта трубка тонкая. Получается у нас одна ветвь - через маслоотделитель.

Добавлено спустя 11 минут 42 секунды:
Хочу поблагодарить Wart_123 за тему про вентиляцию картера и за вложения. До этого я не видел вложений (читал без авторизации).

Вероятно, я изначально ошибся с темой, при написании своих выводов по статье АР, хотя вроде бы все конкретно по делу. Поэтому повторно положу на хранение сюда, а то в болталке имхо затеряется. Извиняюсь за повтор.
После прочтения отчета о разборке ДВС в мастерской АР, как и предполагалось, остался главный и простой вопрос – почему при относительно равномерном износе всех четырех поршней (потертости юбки только на рабочей стороне имхо при холодном запуске) и одинаково большом тепловом зазоре в районе днища, «характерный», для многих случаев, стук от перекладки в ВМТ появляется по жизни только на ОДНОМ, максимум двух, поршнях и в достаточно узком диапазоне температур от -5 до +10 грС. Дальше стук может или прогрессировать или пропадать, зимой и летом он где то скрывается.

Вложение:

АР.JPG

За работу – АР .
Легкое постукивание на паре цилиндров:

Вложение:

0012.JPG

Хороший стук на одном цилиндре:

Вложение:

56 секунда - стук на одном цилиндре.jpg

Хотя статья в АР подтверждает мои более ранние выводы об источнике и характере стука при прогреве холодного двигателя, но вот о возможных ПРИЧИНАХ их появления там нет ни слова. Поэтому еще раз – мы все ищем уникальную причину, которая заставляет невезучий поршень жестко перекладываться в ВМТ, в то время, когда его соседи вполне спокойно проделывают это без лишних звуков. Если взять за основу, что после замены поршней все приходит в норму, то причина в самом поршне, но не обязательно связана с его допустимым по меркам Вага износом при таких детских пробегах. Замеры в статье АР тоже не показывают критического износа для какой то определенной ЦПГ.
Причина жесткой перекладки уже давно имхо понятна – более быстрый и резкий рост давления газов при сгорании ТВС в конкретном невезучем цилиндре и, возможно, влияние недостатка смазки для опоры поршня - конкретного поршневого пальца. С последним - все достаточно сложно и труднообъяснимо в привязке к узкому диапазону температур появления стуков, но все может быть, особенно для появления не «типичных» стуков летом при возможном перегреве масла.
Что может влиять на увеличение скорости сгорания ТВС в природе поршня, при наличии живых компрессионных колец и отсутствии масляной компрессии? К увеличению давления сжатия может приводить увеличение количества нагара на днище поршня. И рост давления сжимаемой ТВС будет происходить не только за счет физического уменьшения объема камеры сгорания (фактическом повышении степени сжатия двигателя), но и за счет уменьшения тепловых потерь при теплообмене с поверхностью камеры сгорания и днища поршня. Нагар – хороший теплоизолятор, поэтому при сжатии поршнем входящего воздуха (в случае замера компрессии) его конечная температура, а значит и давление, достигнут больших величин в «грязном» двигателе, чем в чистом. Чистая алюминиевая поверхность днища поршня – прекрасный теплопоглотитель для энергии (температуры) сжимаемого при замере компрессии воздуха, поэтому теоретически степень политропности процесса будет на уровне 1,2 – получим привычное значение компрессии около 15Bar. Если поршень и КС заросли нагаром, то теплообмен разогреваемого при сжатии газа с ними резко уменьшится (потери тепла на нагрев чистого зеркала цилиндра постоянен в обоих случаях), температура и давление воздуха при быстром сжатии достигнут бОльших конечных значений. Этот случай может описываться уже степенью политропности процесса сжатия на уровне 1,4 – получим бОльшую компрессию около 18…19Bar в цилиндре. Самым ценным результатом для сравнения был бы замер компрессии на новом двигателе, но, увы, пока не видел.
Давление компрессии двигателя АР =18Bar - высокое для мотора со степенью сжатия 1/10,5, при условии, что замер производился исправным компрессометром на теплом двигателе и короче 30 секунд кручения на каждом цилиндре. И при увеличенной температуре ТВС в конце сжатия, можно уже говорить об реальном влиянии небольшого разброса давления сжатия по цилиндрам на ускорение скорости сгорания изначально неравномерной по цилиндрам ТВС. Про влияние нашего выпускного коллектора на заброс ОГ во впускной коллектор вы, возможно, прочли в «теории».
Дальше уже «просто»: в невезучем цилиндре (или паре) скорость сгорания ТВС происходит немного быстрее, чем в остальных. На рабочих режимах на это должен реагировать датчик детонации, убавляя УОЗ для конкретного цилиндра, при прогреве – ничего, даже лямбда еще не подключилась на процесс регулировки состава смеси. ЭБУ учитывает для выбора топливных таблиц прогрева только значение оборотов, Т ОЖ и Т воздуха на впуске и опыт предшествующего запуска. При сочетании определенных условий по температуре запуска, регулировке подачи топлива и УОЗ при ПРОГРЕВЕ и неопределенного количества нагара в невезучем цилиндре происходит ускоренное сгорание ТВС (более сжатая и горячая смесь после подачи искры горит быстрее), более резкий и быстрый рост давления над поршнем и его жесткая перекладка в ВМТ. У меня компрессия по цилиндрам сейчас всего 14…14,5, нагар благодаря подогревателю (еще раз спасибо ув. Riv-2000 за идею) имхо в норме, двигатель слегка тарахтит при запуске, но не громче новых авто. Рык резонатора все же достает, но видимо это связано с ощутимо подросшей тягой – ЭБУ адаптивно выставляет УОЗ на оптимальные ранние значения УОЗ при нормальном процессе сгорания ТВС, крутящий момент растет. Все произошло так же, как после пробы 98 бензина после 2 лет постоянно заливаемого 95 – 500км была тишина, а потом прибавка тяги и возвращение знакомого рыка. А тремя годами ранее, через пару месяцев после покупки и зимней «обкатки», молотил при потеплении как «дизель» не тише известных записей. И г-бензин, который я всегда обвинял в своих стуках, мог, помимо низкого ОЧ, способствовать быстрому и неравномерному нарастанию нагара при зимних трассовых пробегах. Про нагар по поршням у АР немного есть.
Как и что будет происходить со стуками у других и на новой модификации поршней – я не знаю , но по собственному небольшому опыту вижу – процесс иногда обратим. Возможно, просто повезло, полтора года еще в запасе .

Rom6968 писал(а):

а где он находится то

Рома,клапан находится справа воздушного фильтра(сбоку),смотри по направлению к двигателю.Служит для того чтобы газы не попадали в воздушный фильтр и дальше в дроссельный узел и в двигатель обратно.Если помнишь в ВАЗовских автомобилях которые начинали дымить делали шланг от двигателя в низ,чтобы газы не попадали в воздухан и т.д.А дымило там буть здоров.Теперь смысл понятен,чистый воздух в двигатель ,но не обратно.

[Wart_123]

Rom6968 писал(а):

А как контролировать исправное состояние мембранного регулятора силы всасывания картерных газов?

Для проверки исправности мембранного клапана регулятора PCV (он же пластиковый круглый "грибок", подсоединенный входом к крышке ГРМ чуть дальше маслозаливной горловины) - в лучшем случае придется его снять, в худшем - разобрать.

Вложение:

03C103201K.jpg

Вложение:

Клапан PCV 03С103201К.jpg

Если закрыть пальцем входное отверстие на грибке, а через выходную гибкую трубку решится высосать воздух, то при целой мембране можно услышать стук при посадке мембранного клапана на выходную трубку. Если мембрана давно оторвалась или под нее набился шмурдяк то никакого "шлепка" слышно не будет - надо расковыривать клапан, мыть или полностью заменять. Оторвавшаяся по кольцевому подвесу мембрана (самая частая причина неисправности) приводит к излишней подаче воздуха из двигателя (разряжение на хх уже не регулируется и всегда на максимуме) во впускной коллектор после БДЗ, что равнозначно неучтенному подсосу воздуха - обороты хх начнут плавать, может хуже заводиться и т.п.

Вложение:

0013ut.jpg

Вложение:

0012gi.jpg

Wart_123, Фотографии чьи?

Фото разборки аналогичного нашему клапана PVC с одного из аудюшных форумов. Можно посмотреть и более страшные, но с другого двигателя - там как раз подключение вентиляции двигателя по входам малой и полной нагрузки.

Вложение:

жуть.jpg

Как разбирается этот клапан?

Все лето настало все замолчали.

При холодном пуске,двигатель заводится мягко без проблем вообщем,а вот после полного прогрева и поездки при следующих горячих пусках происходит дерганье(как бы вибрация)в момент запуска(схватки,если быть точнее) двигла...Такая проблема у кого-нибудь есть?

Gen@doC писал(а):

при следующих горячих пусках происходит дерганье

Обогащение: Форсунки на герметичность, клапан адсорбера, ДТОЖ....
Обеднение: Подсос воздуха, крепление ВФ, вентиляция картера, ДД и t воздуха, давление топлива...
Обогащение - черные изоляторы свечей, большое СО выхлопа до 1 лямбды.
Обеднение - все наоборот.

Gen@doC писал(а):

происходит дерганье в момент запуска(схватки,если быть точнее) двигла...Такая проблема у кого-нибудь есть?

Как давно появилась и на сколько часто проявляется проблема? У себя я боролся только с этим viewtopic.php?f=11&t=9481&start=50#p354229 и далее по теме. Но там это точно особенность зимнего бензина 95-экто, хотя сразу и не понять было. При определенных условиях с временем простоя (но только после высокой нагрузки или после длительных пробок) запуск горячего двигателя напоминал ваше описание - происходит несколько пропусков воспламенения ТВС в одном из цилиндров и двигатель подтраивает (может и очень коротко) и трясет.
Разница между холодным и горячим запуском - только в уровне начальной топливоподачи для формирования нормальной ТВС, даже поведение УОЗ для первых секунд стартового режима одно и тот же. А топливоподача выставляется мозгами только по Т ОЖ и Т воздуха на впуске. Ищите отклонения от нормы в системе питания - впуска и не забывайте про наш евро-бензин.

Wart_123 писал(а):

GDima писал(а):

с просьбой послушать запись работы движка моего полика

Лучше было бы, если вы сами послушали свою запись - как это сделать в этой теме было рассказано.
Запуск при -14 на оборотах 967 - для сегодняшней прошивки 9970 совсем маловато, для старой, если авто с МКПП - "норма". Никакого особого криминала по шумам нет. При первом сбросе оборотов на 1м10с записи до 937 впервые появляется очень тихий и короткий звук перекладки одного поршенька и начинается квакание катколлектора (легкое тукание КНОГа), ко 2 минуте записи обороты уже 909, очень легкий стучок продолжается, можно не париться. На 2м40с обороты уже 839, квакание КНОГа слышно и при записи со стороны ГРМ, и над выхлопным коллектором. Можете специально проверить, где живут эти квакушки. Когда потеплеет до -5...+5 и будете запускать - можете сравнить с этой записью. Цепь слышно что крутится, но насколько отличается от нормы - мне совсем непонятно, сравните с другими фпс. Перешиться на новую прошивку можно, обороты прогрева при такой Т будут около 1050.

уважаемый Wart_123. Учитывая все выше сказанное, все-таки есть вопрос, имеет ли смысл менять старую прошивку 8252 на новую 9970. Механика. Преимущественно 92 бензин.