Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

udaff писал(а):

Я вот что заметил на 9970.Почти каждое утро заезжаю к шефу за баблом и пр.,от стоянки до него около 1км.Затем либо глушу,пока жду,либо не глушу.Так вот если не глушу,обороты так и не опускаются до 700(визуально по тахометру),а если глушу,через пару-тройку минут буквально снова завожу,обороты упали.Получается в таком режиме прогрев эффективней,т.к. ОЖ не циркулирует и т.д.

Я уже писал в теме по прошивке, что начальные обороты прогрева при запуске холодного двигателя определяются как функция двух параметров - температуры ОЖ и температуры воздуха во впускном коллекторе. Поэтому при первом запуске включается "нормальный" режим прогрева двигателя с подходящими для этих температур оборотами и длится одному Вагу известное времени. При повторном запуске уже учитывается только один параметр - температура ОЖ, поэтому режим прогрева может и не включаться - начальные обороты работы двигателя становятся ниже.

Hirurgns писал(а):

Чтобы условия смазки были не плохими - каждые пол минуты-минута поддаю до 1200-1300 оборотов - тем самым нагоняя дополнительно масла...

Очень разумное предложение.

Предложение держать немного повышенными обороты при прогреве высказывалось много месяцев назад, но в теме о стуках. Кстати, могу напомнить, что режим прогрева с повышенными оборотами реализован на Солярисе.

Подскажите пожалуйста! На поликах 2013г. поршня ставят другие, или те же, что и раньше? Есть ли шанс, что с новой прошивкой и с новыми поршнями, если их ставят, проблемы со стуком уйдут? У меня пробег пока 2000 тыс. но я уже задолбался каждое утро стоять рачком возле машины и прислушиваться! Уже закрадываются мысли о продаже пока не поздно!

А вы поменьше стойте

ЕвгенийVVV писал(а):

рачком возле машины

Нам утверждают с верху,что всё нормально.Как это проверить?

udaff писал(а):

Нам утверждают с верху,что всё нормально.Как это проверить?

Мне кажется, что надо поспрашивать тех кто прошился со старой прошивки на 9970, и прошел на ней тыс 10 хотя-бы. У меня полик 08.09.2013г. Прошивка 9970 пробег маленький, так , что сказать пока ни чего не могу, что будет дальше посмотрим, надеюсь все будет нормально.

ЕвгенийVVV писал(а):

udaff писал(а):

Нам утверждают с верху,что всё нормально.Как это проверить?

Мне кажется, что надо поспрашивать тех кто прошился со старой прошивки на 9970, и прошел на ней тыс 10 хотя-бы. У меня полик 08.09.2013г. Прошивка 9970 пробег маленький, так , что сказать пока ни чего не могу, что будет дальше посмотрим, надеюсь все будет нормально.

у меня поло 04.07.13г. прошивка 9970. пробег 11 тыс. про стуки начитался тут, тоже стал прислушиваться. Вроде есть, но не продолжительный (10-20 сек) и слышен только если прислушиваться. от погоды не зависит, может появиться после долгой стоянки, а может и не быть морозным утром.

suslikrus писал(а):

ivan90 писал(а):

Wart_123, мерили (по моеё просьбе) на новых и старых поршнях (размер поршневого пальца вроде один) получилось 47.45 и 46 у обоих. получается смещение 1.45:2=0.725
фото как мерили...

Первый замер производил обычным штангенциркулем.
Вчера пытался приблизиться к среднему значению с помощью электронного штангена -нереально. Плюс, в добавок ко всему, сравнивал 46ые и 48ые (ремонтные) поршни.
Сегодня замерял микрометром. Оба поршня 46ые. С новым поршнем всё просто 47.55 и 46.01.
Со старым чуть сложнее - 47.55, а вот второй размер даже писать не хочется, дабы не сеять очередную панику. Мне нужно еще время на сбор размеров старых поршней.

PS
Поршневой палец 16.995
Компрессионные кольца высота
ремонтный поршень:
1.17мм
1.18мм
Старый поршень:
1.17мм
1.19мм

Давайте еще раз попробуем.
Как и писал раньше:
Замеры нового поршня показали 47.55мм и 46.01мм
Со старым - стучащим поршнем сложнее. Размер со стороны вспомогательной упорной поверхности остался без изменений 47.55мм, что свидетельствует о том, что никаких изменений в конструкции поршней относительно смещений осей поршня и поршневого пальца нет. А вот со стороны основной упорной поверхности результат замера колеблется между 45.96мм и 45.90мм.

Размеры нового поршня:
Жаровой пояс 75.80мм
D2 76.45мм
D3 76.46мм
D4 76.46мм

Размеры старого поршня:
Жаровой пояс 75.95мм (вот она и прибавка к общей массе поршня)
D2 76.40мм
D3 76.41мм
D4 76.41мм
То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.
P.S. за час проведения в морозильной камере старого холодильника поршень теряет еще 5 соток от общего размера. Остаётся только замерить, как поведет себя на морозе блок цилиндров)))

Уважаемые. Не подумайте, что я своими последними постами свожу причину появления стуков только к проблеме возникновения потертости на юбке поршней при запусках в мороз. На самом деле, это вполне естественный процесс, правда ускоряющийся именно при очень холодных запусках. Просто это объясняет, почему при запуске в сильный мороз наш двигатель почти никогда не стучит - нечему там стучать в связи с отсутствием теплового зазора уже через 30 секунд его работы.Я почти уверен, что у многих состояние поршневой сильно не отличается от выложенных фото четырех поршней с небольшим и равномерным износом, но при этом двигатель никогда не стучал. Для появления стука нужна еще причина, которая выберет один или пару поршней и заставит их молотить по стенкам цилиндров.
И если спорная теория о залегании поршневых колец под высокой нагрузкой не находит сейчас подтверждения по результатам разборки и замены поршневой на практике, и по характеру звука перекладки поршней на записи стучащего двигателя в теории, то надо искать доказательства и подтверждение подклинивания поршневого пальца при холодном запуске.
Что касается записей стучащих двигателей, то я еще раз переслушал "свою" коллекцию для того, чтобы убедится в одинаковом характере звуков при перекладке поршня. Могу сказать, что они похожи: изначально считавшийся ИМХО "классическим" звук двойной перекладки на самом деле при очень внимательном прослушивании состоит из ряда стуков, разделенных периодом 4...5 мсек и жестко привязанных к своему цилиндру. При этом первый стук происходит еще до ВМТ - примерно за 20...25гр [поворота КВ] для оборотов хх.

Вложение:

стук манмута.PNG

Свое объяснение этим звукам я нашел, но для подтверждения нужно все посчитать по размерам поршневой.
Поэтому пока тайм-аут.
Но вторая часть проблеммы остается открытой - почему при замене масла эти стуки могут проходить и почему они неожиданно появляются после длинного марш-броска (в плане перегрева масла) и как с этим связано почти доказанное suslikrus масляное голодание отдельных узлов двигателя при холодном запуске.

P.S. ув. suslikrus. спасибо за замеры. А не подскажите, почему по вашим первым замерам смещения оси пальца диаметр нового поршня получился (если посчитать) 76,565?

Wart_123 писал(а):

P.S. ув. suslikrus. спасибо за замеры. А не подскажите, почему по вашим первым замерам смещения оси пальца диаметр нового поршня получился (если посчитать) 76,565?

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

suslikrus писал(а):

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

Зазор не может быть в 10 соток. Возможно просто ошибка в замере.
И еще подскажите - в новых комплектах поршней, идущих на замену, имеется ли свобода вращения пальца относительно поршня. Ведь согласно Эльзы посадка пальца [для предыдущей модели поршней] осуществляется после разогрева поршня до 60 градусов, а значит он не должен иметь вращения при комнатной температуре. И если диаметр пальца на новой модели не изменился (это правда?), то может быть таким образом (за счет свободной посадки в теле поршня - увеличения конструктивного зазора палец-бобышка) была решена проблема возможного его подклинивания при холодном запуске?
Размер в районе юбки на старом поршне меньше номинала на 5 соток за счет износа с главной опорной стороны (ну не конструктивно же)?
Про отсутствие изменений в размере смещения оси пальца так и предполагал, спасибо за подтверждение.

suslikrus писал(а):

Размеры старого поршня:
D4 76.41мм
То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.

Эта фраза suslikrusа об ОДНОСТОРОННЕМ износе старого поршня вновь переворачивает представление о причинах наших бед. Нигде не выкладывали фото износа поршня на опорной стороне такта сжатия, везде только картина износа стороны рабочего такта. И если на самом деле «темная сторона поршня» цела, то выводы о сильном влиянии на износ быстро уменьшающегося теплового зазора в паре поршень-цилиндр при холодных запусках также сильно преувеличены.
Но нам от этого легче не станет – на первое место как причина износа вновь выходит масляная система двигателя и ее неудовлетворительная работа на низких оборотах.
Уже несколько лет есть прекрасное сервисное пособие с картинками «Повреждения поршней - как выявить и устранить их», которое можно скачать или посмотреть в он-лайне, например по следующей ссылке
http://www.docme.ru/doc/81685/povrezhde ... shney-2006
И если заглянуть туда и сравнить фото наших поршней с теми характерными повреждениями, что там кропотливо собрано за много лет эксплуатации ДВС, то получается, что виной такого одностороннего износа является сухое трение рабочей нагруженной стороны поршня по такой-же рабочей стороне стенки цилиндра. Нам очень подходят пункты 3.2.1, 3.2.2 и 3.2.3.

Вложение:

Задиры на поршне_1.png

Вложение:

Задиры на поршне_2.png

Что их объединяет – недостаточная подача смазочного масла при работе двигателя на малых оборотах, неэффективное разбрызгивание его же по стенкам цилиндров, обильно поливаемых в это же время топливным конденсатом при холодном запуске. Предположение о масляном голодании движка на хх было высказано в юбилейной теме о ремонте еще год назад, хозяин машины говорил что заботливо грел своего железного коня, вот только не все этому поверили, уж больно похоже было по фото именно на отжиг еще на холодной машине. И если бы тогда фото второй стороны поршня документально подтвердило, что все совсем не так, то обсуждение проблемы возможно пошло по другому, и сейчас мы были бы ближе к истине.
По поиску источника стука это пособие в разделе 3.9 лишний раз убеждает меня, что причиной всех бед может быть «тяжелоходная опора пальца», т.е. подклинивание поршневого пальца по причине того же масляного голодания для отдельных цилиндров после запуска холодного двигателя. Дальнейшим развитием процесса может быть износ слабого звена - бобышки поршня или пальца, который лечится только заменой поршня в сборе.

Вложение:

Задиры на поршне_3.png

Процедуру терпеливого тарахтения на месте при прогреве машины судя по таким результатам с поршнями надо дополнить кратковременной подгазовкой до 1300 для создания давления масла, о чем здесь уже и говорили. О типе масла, которое необходимо применять для предотвращения сухого трения в ЦПГ, и нашем масляном насосе надо говорить отдельно.

Wart_123 писал(а):

Процедуру терпеливого тарахтения на месте при прогреве машины судя по таким результатам с поршнями надо дополнить кратковременной подгазовкой до 1300 для создания давления масла

Как вы думаете прошивка 9970 и её алгоритм прогревочных оборотов, может минимизировать возможное масляное голодание?

suslikrus писал(а):

То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.

Пр поводу развесовки поршня мысль проскакивала в начале июля 9.07., в флудильне по стуку рассматривая фото новых поршней. На изображениях ошибочно принял черноту за уплотняющие вставки в поршне вокруг компрессионных колец.

Сейчас преполагаю, что это напыление графита (тефлона и т.п.) от предотвращения образования нагара.

Wart_123 писал(а):

Что их объединяет – недостаточная подача смазочного масла при работе двигателя на малых оборотах, неэффективное разбрызгивание его же по стенкам цилиндров, обильно поливаемых в это же время топливным конденсатом при холодном запуске. Предположение о масляном голодании движка на хх было высказано в юбилейной теме о ремонте еще год назад

Стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием и целенаправленно через спец. форсунки, установленные на блоке у постелей КВ, а так же через отв. в нижней головке шатуна. По сему вопрос по устройству выше названного у CFNA? Смазка через жиклеры эффективна при стабильной вязкости жидкости истекающей из оных. Так же, чем больше потребителей и не плотностей после масляного насоса, тем труднее создать правильное давление в нужных местах.Есть еще старый вопрос? Все кривотолки от недостатка информации из "первых рук". Знающие, просветите мою темноту.

Wart_123 " О
типе масла, которое необходимо применять для
предотвращения сухого трения в ЦПГ, и нашем масляном
насосе надо говорить отдельно."
Давайте поговорим о типе масла.А то скоро менять собрался,вот и испытаю...