Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

udaff писал(а):

Нам утверждают с верху,что всё нормально.Как это проверить?

Мне кажется, что надо поспрашивать тех кто прошился со старой прошивки на 9970, и прошел на ней тыс 10 хотя-бы. У меня полик 08.09.2013г. Прошивка 9970 пробег маленький, так , что сказать пока ни чего не могу, что будет дальше посмотрим, надеюсь все будет нормально.

ЕвгенийVVV писал(а):

udaff писал(а):

Нам утверждают с верху,что всё нормально.Как это проверить?

Мне кажется, что надо поспрашивать тех кто прошился со старой прошивки на 9970, и прошел на ней тыс 10 хотя-бы. У меня полик 08.09.2013г. Прошивка 9970 пробег маленький, так , что сказать пока ни чего не могу, что будет дальше посмотрим, надеюсь все будет нормально.

у меня поло 04.07.13г. прошивка 9970. пробег 11 тыс. про стуки начитался тут, тоже стал прислушиваться. Вроде есть, но не продолжительный (10-20 сек) и слышен только если прислушиваться. от погоды не зависит, может появиться после долгой стоянки, а может и не быть морозным утром.

suslikrus писал(а):

ivan90 писал(а):

Wart_123, мерили (по моеё просьбе) на новых и старых поршнях (размер поршневого пальца вроде один) получилось 47.45 и 46 у обоих. получается смещение 1.45:2=0.725
фото как мерили...

Первый замер производил обычным штангенциркулем.
Вчера пытался приблизиться к среднему значению с помощью электронного штангена -нереально. Плюс, в добавок ко всему, сравнивал 46ые и 48ые (ремонтные) поршни.
Сегодня замерял микрометром. Оба поршня 46ые. С новым поршнем всё просто 47.55 и 46.01.
Со старым чуть сложнее - 47.55, а вот второй размер даже писать не хочется, дабы не сеять очередную панику. Мне нужно еще время на сбор размеров старых поршней.

PS
Поршневой палец 16.995
Компрессионные кольца высота
ремонтный поршень:
1.17мм
1.18мм
Старый поршень:
1.17мм
1.19мм

Давайте еще раз попробуем.
Как и писал раньше:
Замеры нового поршня показали 47.55мм и 46.01мм
Со старым - стучащим поршнем сложнее. Размер со стороны вспомогательной упорной поверхности остался без изменений 47.55мм, что свидетельствует о том, что никаких изменений в конструкции поршней относительно смещений осей поршня и поршневого пальца нет. А вот со стороны основной упорной поверхности результат замера колеблется между 45.96мм и 45.90мм.

Размеры нового поршня:
Жаровой пояс 75.80мм
D2 76.45мм
D3 76.46мм
D4 76.46мм

Размеры старого поршня:
Жаровой пояс 75.95мм (вот она и прибавка к общей массе поршня)
D2 76.40мм
D3 76.41мм
D4 76.41мм
То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.
P.S. за час проведения в морозильной камере старого холодильника поршень теряет еще 5 соток от общего размера. Остаётся только замерить, как поведет себя на морозе блок цилиндров)))

Уважаемые. Не подумайте, что я своими последними постами свожу причину появления стуков только к проблеме возникновения потертости на юбке поршней при запусках в мороз. На самом деле, это вполне естественный процесс, правда ускоряющийся именно при очень холодных запусках. Просто это объясняет, почему при запуске в сильный мороз наш двигатель почти никогда не стучит - нечему там стучать в связи с отсутствием теплового зазора уже через 30 секунд его работы.Я почти уверен, что у многих состояние поршневой сильно не отличается от выложенных фото четырех поршней с небольшим и равномерным износом, но при этом двигатель никогда не стучал. Для появления стука нужна еще причина, которая выберет один или пару поршней и заставит их молотить по стенкам цилиндров.
И если спорная теория о залегании поршневых колец под высокой нагрузкой не находит сейчас подтверждения по результатам разборки и замены поршневой на практике, и по характеру звука перекладки поршней на записи стучащего двигателя в теории, то надо искать доказательства и подтверждение подклинивания поршневого пальца при холодном запуске.
Что касается записей стучащих двигателей, то я еще раз переслушал "свою" коллекцию для того, чтобы убедится в одинаковом характере звуков при перекладке поршня. Могу сказать, что они похожи: изначально считавшийся ИМХО "классическим" звук двойной перекладки на самом деле при очень внимательном прослушивании состоит из ряда стуков, разделенных периодом 4...5 мсек и жестко привязанных к своему цилиндру. При этом первый стук происходит еще до ВМТ - примерно за 20...25гр [поворота КВ] для оборотов хх.

Вложение:

стук манмута.PNG

Свое объяснение этим звукам я нашел, но для подтверждения нужно все посчитать по размерам поршневой.
Поэтому пока тайм-аут.
Но вторая часть проблеммы остается открытой - почему при замене масла эти стуки могут проходить и почему они неожиданно появляются после длинного марш-броска (в плане перегрева масла) и как с этим связано почти доказанное suslikrus масляное голодание отдельных узлов двигателя при холодном запуске.

P.S. ув. suslikrus. спасибо за замеры. А не подскажите, почему по вашим первым замерам смещения оси пальца диаметр нового поршня получился (если посчитать) 76,565?

Wart_123 писал(а):

P.S. ув. suslikrus. спасибо за замеры. А не подскажите, почему по вашим первым замерам смещения оси пальца диаметр нового поршня получился (если посчитать) 76,565?

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

suslikrus писал(а):

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

Зазор не может быть в 10 соток. Возможно просто ошибка в замере.
И еще подскажите - в новых комплектах поршней, идущих на замену, имеется ли свобода вращения пальца относительно поршня. Ведь согласно Эльзы посадка пальца [для предыдущей модели поршней] осуществляется после разогрева поршня до 60 градусов, а значит он не должен иметь вращения при комнатной температуре. И если диаметр пальца на новой модели не изменился (это правда?), то может быть таким образом (за счет свободной посадки в теле поршня - увеличения конструктивного зазора палец-бобышка) была решена проблема возможного его подклинивания при холодном запуске?
Размер в районе юбки на старом поршне меньше номинала на 5 соток за счет износа с главной опорной стороны (ну не конструктивно же)?
Про отсутствие изменений в размере смещения оси пальца так и предполагал, спасибо за подтверждение.

suslikrus писал(а):

Размеры старого поршня:
D4 76.41мм
То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.

Эта фраза suslikrusа об ОДНОСТОРОННЕМ износе старого поршня вновь переворачивает представление о причинах наших бед. Нигде не выкладывали фото износа поршня на опорной стороне такта сжатия, везде только картина износа стороны рабочего такта. И если на самом деле «темная сторона поршня» цела, то выводы о сильном влиянии на износ быстро уменьшающегося теплового зазора в паре поршень-цилиндр при холодных запусках также сильно преувеличены.
Но нам от этого легче не станет – на первое место как причина износа вновь выходит масляная система двигателя и ее неудовлетворительная работа на низких оборотах.
Уже несколько лет есть прекрасное сервисное пособие с картинками «Повреждения поршней - как выявить и устранить их», которое можно скачать или посмотреть в он-лайне, например по следующей ссылке
http://www.docme.ru/doc/81685/povrezhde ... shney-2006
И если заглянуть туда и сравнить фото наших поршней с теми характерными повреждениями, что там кропотливо собрано за много лет эксплуатации ДВС, то получается, что виной такого одностороннего износа является сухое трение рабочей нагруженной стороны поршня по такой-же рабочей стороне стенки цилиндра. Нам очень подходят пункты 3.2.1, 3.2.2 и 3.2.3.

Вложение:

Задиры на поршне_1.png

Вложение:

Задиры на поршне_2.png

Что их объединяет – недостаточная подача смазочного масла при работе двигателя на малых оборотах, неэффективное разбрызгивание его же по стенкам цилиндров, обильно поливаемых в это же время топливным конденсатом при холодном запуске. Предположение о масляном голодании движка на хх было высказано в юбилейной теме о ремонте еще год назад, хозяин машины говорил что заботливо грел своего железного коня, вот только не все этому поверили, уж больно похоже было по фото именно на отжиг еще на холодной машине. И если бы тогда фото второй стороны поршня документально подтвердило, что все совсем не так, то обсуждение проблемы возможно пошло по другому, и сейчас мы были бы ближе к истине.
По поиску источника стука это пособие в разделе 3.9 лишний раз убеждает меня, что причиной всех бед может быть «тяжелоходная опора пальца», т.е. подклинивание поршневого пальца по причине того же масляного голодания для отдельных цилиндров после запуска холодного двигателя. Дальнейшим развитием процесса может быть износ слабого звена - бобышки поршня или пальца, который лечится только заменой поршня в сборе.

Вложение:

Задиры на поршне_3.png

Процедуру терпеливого тарахтения на месте при прогреве машины судя по таким результатам с поршнями надо дополнить кратковременной подгазовкой до 1300 для создания давления масла, о чем здесь уже и говорили. О типе масла, которое необходимо применять для предотвращения сухого трения в ЦПГ, и нашем масляном насосе надо говорить отдельно.

Wart_123 писал(а):

Процедуру терпеливого тарахтения на месте при прогреве машины судя по таким результатам с поршнями надо дополнить кратковременной подгазовкой до 1300 для создания давления масла

Как вы думаете прошивка 9970 и её алгоритм прогревочных оборотов, может минимизировать возможное масляное голодание?

suslikrus писал(а):

То есть - минимум минус 5 соток от номинала, при этом за счет одной стороны поршня.

Пр поводу развесовки поршня мысль проскакивала в начале июля 9.07., в флудильне по стуку рассматривая фото новых поршней. На изображениях ошибочно принял черноту за уплотняющие вставки в поршне вокруг компрессионных колец.

Сейчас преполагаю, что это напыление графита (тефлона и т.п.) от предотвращения образования нагара.

Wart_123 писал(а):

Что их объединяет – недостаточная подача смазочного масла при работе двигателя на малых оборотах, неэффективное разбрызгивание его же по стенкам цилиндров, обильно поливаемых в это же время топливным конденсатом при холодном запуске. Предположение о масляном голодании движка на хх было высказано в юбилейной теме о ремонте еще год назад

Стенки цилиндра смазываются разбрызгиванием и целенаправленно через спец. форсунки, установленные на блоке у постелей КВ, а так же через отв. в нижней головке шатуна. По сему вопрос по устройству выше названного у CFNA? Смазка через жиклеры эффективна при стабильной вязкости жидкости истекающей из оных. Так же, чем больше потребителей и не плотностей после масляного насоса, тем труднее создать правильное давление в нужных местах.Есть еще старый вопрос? Все кривотолки от недостатка информации из "первых рук". Знающие, просветите мою темноту.

Wart_123 " О
типе масла, которое необходимо применять для
предотвращения сухого трения в ЦПГ, и нашем масляном
насосе надо говорить отдельно."
Давайте поговорим о типе масла.А то скоро менять собрался,вот и испытаю...

[Wart_123]

Хочу еще раз извинится перед читающими эту тему за иногда излищне самоуверенные выводы, сделанные в отсутствии достоверной информации по процессу работы нашего холодного двигателя. И в условиях очень тягостной темы в плане обсуждения и поиска истины уже давно хочется плюнуть на все и не трепать себе нервы. Но за высказанные ложные теории надо отвечть, поэтому пока продолжу.
ув.pavelbox. Новая прошивка не может минимизировать ущерб от наличия масляного голодания, т.к. прогревочные обороты (от которых зависит давление масла, создаваемое насосом) не изменились. В плане топливоподачи - не с чем сравнить, т.к. для старой прошивки таких расчетов не делал. И возможно, что еще одна функция прошивки для прогрева - минимизировать акустический эффект от перекладки поршней путем удержания УОЗ на поздних значениях, всегда присутстующий на холодном двигателе, стала лучше. Поэтому периодически поддавать обороты двигателю при прогреве очень полезно.
Именно поэтому сейчас начинаю оценивать положительный эффект от применения предпускового подогревателя, в эффективности которого для системы охлаждения ФПС я сомневался пару лет назад. И хотя и тогда я говорил, что для топливной системы, т.е. процесса формирования нормальной ТВС для запуска холодного движка без излишнего вливания бензина в КС - это благо, но вот насколько, это можно оценить по данным износа поршневой от suslikrusa только сейчас.
ув. Lomond. В нашей системе смазки не смотря на форсированную конструкцию двигателя отсутствуют жиклеры для дополнительного разбрызгивания масла на стенки цилиндров, если вы имеете ввиду форсунки для подачи масла на днище поршня для его доп.охлаждения, как на FSI. С учетом того, что они совмещены с "подрывными" оганичительными клапанами, открывающимися только при превышении давления масла перед ними более 2,5 Bar эффект от них на хх был бы минимальный. Если только предположить, что на холодном масле насос создает большее давление при оборотах 950. Но совсем не факт, что оно будет большее именно перед форсункой, т.к. падение давления для вязкого масла при преодолении им тонких и длинных каналов может быть очень значительным. Моя темнота по Вашему вопросу - непроглядна.
ув.Rom6968 По типу масла, подходящего к нашему совсем простому, но наверное от того и такому требовательному, двигателю лучше обратиться к профессионалам, например почитать тот же форум ойл-клаб.ру. Не хочу сейчас влезать в очередную мясорубку. Да и вопрос с производительностью нашего масляного насоса на низких оборотах остается открытым. А как бы было хорошо иметь современный насос, выдающий постоянный поток масла не зависимо от оборотов. Может быть тогда и я перестал кататься на 3500RPM по трассе.
Процесс расчета углов поворота КВ для стандартной перекладки поршневой движется, но очень медленно. Как оказалось, чтобы учесть все факторы, влияющие на перекладку поршня надо иметь знания КТН. Спасибо suslikrusу за обмер поршней.
Всем удачи.

Wart_123 писал(а):

......
ув.Rom6968 По типу масла, подходящего к нашему совсем простому, но наверное от того и такому требовательному, двигателю лучше обратиться к профессионалам, например почитать тот же форум ойл-клаб.ру. Не хочу сейчас влезать в очередную мясорубку. Да и вопрос с производительностью нашего масляного насоса на низких оборотах остается открытым. А как бы было хорошо иметь современный насос, выдающий постоянный поток масла не зависимо от оборотов. Может быть тогда и я перестал кататься на 3500RPM по трассе.
Процесс расчета углов поворота КВ для стандартной перекладки поршневой движется, но очень медленно. Спасибо suslikrusу за обмер поршней.
Всем удачи.

Про масла в свое время Ув. Suslikrus постил следующее (см. принтскрин ниже, взят из известного всем нам форума).
Обсуждаем в теме Моторное масло

Wart_123 писал(а):

suslikrus писал(а):

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

Зазор не может быть в 10 соток. Возможно просто ошибка в замере.
И еще подскажите - в новых комплектах поршней, идущих на замену, имеется ли свобода вращения пальца относительно поршня.

Да, конечно, 10 соток - это перебор. Возможно с микрометром проблемы.
Свобода вращения пальца имеется как на новых, так и на старых поршнях. Намерил очередные 2 сотки в этом узле, фото замера выложу в теме фотографий.

Хочу рассказать о еще одной особенности холодного запуска нашего двигателя, на который обращают внимание многие. Примерно через 40 секунд после старта двигателя начинает прослушиваться легкий «шлепающий» или «тукающий» звук с частотой работы двигателя, иногда переходящий в явное бренчание или постукивание. Некоторые связывают его появление с включением в работу электромагнитного клапана вентиляции топливного адсорбера, другие говорят, что так хлопает тарелка регулирующего клапана системы вентиляции картера, иногда в тяжелых случаях его путают со звуком перекладки поршней. На самом деле этот звук издает корпус каталитического нейтрализатора (КНОГ) при прохождении через него потоков ОГ. И в зависимости от характера сгорания ТВС и величины давления ОГ в цилиндрах при открытии выпускного клапана этот звук иногда может резко усилится. По мере прогрева двигателя этот «квакающий» звук проходит.
Вроде бы ничего странного, многие привыкли и к более серьезным стукам по утрам. И в чем тут особенность Вага, если ему надо было воткнуть банку КНОГа рядом с двигателем для выполнения все тех же норм Евро-4. Но если посмотреть хотя бы в он-лайн каталог Вага, где изображен выпускной коллектор совмещенный с КНОГ (или найти его же SSP для 16-клапанного двигателя, где и о работе выпускной системы можно прочесть) и сравнить с живым творением на ФПС, то разница видна невооруженным взглядом.

Вложение:

выпускной коллектор CFNA как должен быть.jpg

Вложение:

выпускной коллектор CFNA как есть.jpg

Хотя мода на компактное и простое до безобразия исполнение выпускного коллектора пошла с TSI движков, где оно обосновано наличием системы управления фазы газораспределения и необходимостью разместить на двигателе ГТН, то для атмосферного мотора это кроме жадности ИМХО ничем не оправдано.
В чем принципиальная разница между ранее применявшимися на многих моторах Вага равнодлинными выпускными коллекторами - «пауками», по возможности пытающимися соблюдать волновую природу распространения выхлопа - многие наверное уже поняли. Это влияние противодавления ОГ при открытии выпускного клапана на рабочем такте 1 цилиндра на проходящую в это же время продувку 2 цилиндра, и аналогично для 4 цилиндра на 3.
Диаграммы фаз газораспределения для CFNA я не видел, но она вряд ли сильно отличается от обычной для атмосферного мотора. Ввиду отсутствия «фазовращателя» на впуске можно считать перекрытие в открытом положении выпускных и впускных клапанов примерно в 10...15 градусов в районе ВМТ почти нормой и открытие выпускного клапана на рабочем такте за 42гр до НМТ. Если кто знает точные цифры – поправьте, появится диаграмма – выложите.

Вложение:

Диаграмма фаз газораспределения.jpg

А это приводит при такой упрощенной конструкции выпускного коллектора к забросу ОГ на рабочем такте 1 цилиндра во 2 цилиндр, резкому ухудшению в последнем условий вентиляции из-за роста противодавления и увеличению количества остаточных газов. В результате это ухудшит качественный состав ТВС во 2 цилиндре. Аналогично можно говорить и о влиянии выхлопа 4 цилиндра для вентиляции 3 цилиндра, но в немного меньшей степени. Расположение КНОГ непосредственно вблизи выпуска двигателя лишь ухудшает ситуацию с вентиляцией и наполнением цилиндров свежей ТВС из-за переотражения волн давления ОГ от кассеты нейтрализатора.
И если скажут, что на низких оборотах от этого явления никуда не деться из-за длительного по времени открытия клапанов, сильно превышающего время распространения волны давления и близкого расположения КНОГа, но для рабочих то режимов это не так. И рост рыка на оборотах от 3000 может быть непосредственно связан с несоответствующим для атмосферника выпускным коллектором.
И тот непонятный тычок на последнем графике записи стуков за 25…30 градусов до ВМТ может быть реакцией поршня 2 цилиндра на открытие выпускного клапана в 1 (о чем я додумал при увиде нашего ВК). А квакающий звук КНОГа при прогреве – резонансным ответом на неравномерный состав и скорость горения ТВС по цилиндрам при прогреве.
P.S.: если кто то решит окончательно избавиться от КНОГа, то лучше поставить правильный паук.

Пока решается вопрос о наличии на CFNA форсунок для впрыска масла на поршни можно, помимо рассмотрения компактного выпускного коллектора TSI 1,4L, взглянуть и на его систему смазки, которая функционально аналогична нашей (если убрать ГТН и фазовращатель).

Вложение:

Система смазки TSI 1,4L.png

По производительности масляного насоса мы объективно отстаем, вот только насколько? Для тех кто не знал, забыл или потерял – график давления прогретого масла на СFNA, предоставленный ув.Riv_2000 больше года назад (если я не путаю).

Вложение:

Давление масла.jpg

Не смотря на все написанное выше, полик мне нравится. Но для действительной адаптации к нашим условиям эксплуатации Ваг, помимо экономии на всем, должен был предоставить опционно установку предпускового подогревателя даже в базу. А пока мы, как и большинство остальных владельцев современных авто разных марок, продолжаем находится зимой между молотом и наковальней – греть движок на месте с возможным масляным голодом на хх и поливая поршневую бензиновым конденсатом или ехать почти с тем же набором и с возможностью поточить поршня из-за повышения нагрузки на ШПГ. В зависимости от условий и реальности надо умудрится быть где-то посередине.