Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

В теме была инфа-стуки вернулись после замены.Но там старые менялись на старые...

kolba-60, если я правильно понял то речь идёт о новых поршнях ET. viewtopic.php?f=39&t=8549&start=8700#p329885

Если это так- то это очень печально!
А может дилеры "старые " воткнули...а хозяину по ушам проехали,что поставили "новые"?
...хотя это маловероятно...

Wart_123 писал(а):

оставляет вопрос о достаточности на низких оборотах этой прокачки открытым

если исходить из этого предположения, тогда нам требуется W30

Он на нём и ездит.Я на зиму тоже залил.

В связи с тем, что с отдаленными результатами замены поршней дело пока не очень хорошо, напишу коротко о режиме работы двигателя, который ИМХО поможет маслу нормально циркулировать и сохранить свои рабочие свойства в проблемных местах поршневой. Я уже достаточно давно совмещаю полезное с приятным и катаюсь по трассе на режиме «S» для АКПП, к чему и призываю последовать достаточно давно. При этом диапазон оборотов от 3000 до 4000RPM соответствует диапазону скоростей от 105 до 140. Помимо вполне понятного роста производительности масляного насоса на высоких оборотах и улучшения проходимости масла во все узкие места, есть еще один важный фактор, который напрямую влияет на сохранение масляного клина в наиболее нагруженных парах трения.
Если посмотреть на передаточные числа механической и автоматической коробок скоростей, то 5-6 передаче АКПП соответствует 4-5 передача МКПП. Поэтому «отжиг» на спорт-режиме АКПП, ограничивающий автоматическое переключение вверх пятой передачей, соответствует четвертой передаче МКПП для скоростей от 60км/ч и по нагрузке на двигатель гораздо легче стандартного режима D.

Вложение:

Передаточное число МКПП и АКПП ФПС.png

Для поддержания постоянной скорости движения автомобиля при одних и тех же внешних условиях необходима определенная и постоянная мощность двигателя, определяемая как произведение величины крутящего момента на обороты двигателя.
P = k (М х N), где k – весовой коэф. определяющий размерность мощности
Если для простоты понимания не учитывать потерь в трансмиссии, то для поддержания скорости 105км/час эта МОЩНОСТЬ будет неизменна и постоянна для разных режимов работы двигателя : на оборотах 3000 для 5 передачи АКПП (4 МКПП) и на оборотах 2200 для 6 передачи АКПП (5 МКПП). Величина крутящего момента для создания ОДНОЙ и той же мощности на разных оборотах будет тоже разной. Для оборотов 2200 величина крутящего момента должна быть больше на 36% по сравнению с 3000 - более чем на треть!!!
За счет чего создается крутящий момент? Опять же для простоты будем считать состав ТВС и УОЗ оптимальными и забудем об ухудшении наполнения цилиндров свежим воздухом на низких оборотах и запаздывании нарастания давления в цилиндре на очень высоких. Крутящий момент для конкретного двигателя определяется одним параметром – величиной ДАВЛЕНИЯ газов на поршень. Чем больше топлива за рабочий такт полностью сжигается в цилиндре, тем выше давление и крутящий момент для этого цилиндра. Самым узким местом в ШПГ на пути передачи этого давления от поршня к КВ является поршневой палец. Как тяжело приходится масляной пленке в этом самом напряженном по удельному давлению узле трения, Ваг знает лучше нас. Но никому лишний раз об этом не напоминает. Потому что все те же нормы … и конкурентная борьба за экономичность двигателя заставляют переводить его в режимы работы на низких оборотах при большом крутящем моменте (почти в натяг), разрушающем в большей или меньшей степени масляную пленку в узле трения (а низкое давление масла еще и добавляет огня), что и приводит в нашем случае ИМХО к «тяжелому ходу опоры поршня».
Величина нагрузки на двигатель, которую передает мультитроникс из ЭБУД, для 3000RPM и скорости 105км/ч =55%, при 2200RPM – почти =75%. И хотя «нагрузка» рассчитывается мозгами по нескольким параметрам, а не только по величине крутящего момента, но разница заметна. И поэтому рекомендуя для профилактики или возможного лечения легких случаев (уж лучше так, чем ничего не делать) покрутить двигатель на трассе до высоких оборотов в течении часа я совсем не имею ввиду того, чтобы загрузить четырех пассажиров и носиться на верхней передаче под 150 по зимним дорогам и с нулевым результатом. И до абсурда доводить идею тоже не надо – типа покрутить двигатель на месте или первой передаче. В первом случае достаточно тяжело будет топливной системе и нагрузка по горшкам сильно плавает, во втором - можно двигатель и масло перегреть, да и смотреть будут как на идиота, нарезающего круги по двору. См. начало поста – и себе хорошо, и движку фактически ЛЕГКО работать на высоких оборотах плюс масло при хорошем давлении нормально добегает до всех мест и кто его знает – может что-то и где то там промоет , смажет и охладит при пониженном давлении поршня на палец…
P.S.: про управление двигателем электронной педалью газа – это же почти мой «хлеб», но с временем напряг - немного позже.

Логично и разумно. Ну, а в городском то, режиме, как быть (если он основной) !? Да ещë зимой!

Если провести некую аналогию-то можно понять, что в основном "стукачи" у нас те, кто живет в мегаполисах и ежедневно "тошнит" по пробкам...Например, из 75500 пробега моего Полкана-80 % трасса, причем в далеко не пенсионерском стиле...Оттого может и нет стуков... Так может, уважаемый Wart_123, стоит разработать некие рекомендации именно для жителей больших городов? Что то типа режима прогрева...режима движения...ну и так далее...Как мы уже убеждаемся все больше и больше-замена поршеньков проблему не решает ( о чем, я, к стати..говорил...говорю..и буду говорить..) либо просто забить на этот "звук" и ездить...тем более на сегодняшний день мы знаем что у этого "стука" есть только один минус-акустический дискомфорт... и не более того...

polovod1 не соглашусь по поводу больших городов, я хоть и не житель мегаполиса, но каждый день мой полкан эксплуатируется в не лучших режимах. До работы около 7 км, ехать минут 15-20 с учетом дорожной обстановки, а то и в 10 укладываюсь, обратно за женой, по магазинам итого в среднем минут 40-50, иногда и час, час-10 если на учебу потом, постоянный старт-стоп. Вторая зима уже, в -13 сегодня мотор после пуска шептал как швейная машинка, как летом. Самые не приятные звуки обычно вылезают при пуске от 5 до -5С, т.е. тарахтит и стучит гидриками первые секунды. Тема с цепью тоже для меня открыта, т.к. перед домом заезжаю на бордюр жопой в горку и ставлю на передачу, вот как раз на утро после пуска начинает молотить. добавляю газу до 2500 и дальше тишина, когда ставлю на ровной земле такого нет, гидрики только и то не всегда. Прошивка старая, масло ШХУ 5-40, с приходом холодов про четвертую передачу тупо забываю. на третей 3000 об=60км/ч в городе достаточно и в салоне тепло.

Основные рекомендации думаю следующие:
1. Частая смена масла. Для мегаполисов с пробками лучше считать по мото-часам, а не пробегу - не более 250 м*час.
2. а) Забыть совсем о 5 передаче и переключаться при более высоких оборотах на МКПП
б) держать режим S на автомате.

polovod1, а вот стуками не стоит пренебрегать. Если нам можно забить, то след. покупатель может быть неприятно удивлен и скорее откажется от покупки машины с небольшим пробегом, но уже таким "некачественным" звуковым сопровождением работы мотора... И попробуй убеди его, что все мол окей, можешь ездить не париться, мамой клянусь.

Wart_123 писал(а):

Опять же для простоты будем считать состав ТВС и УОЗ оптимальными и забудем об ухудшении наполнения цилиндров свежим воздухом

Все таки эти параметры разнятся, и их на мой взгляд никак не усреднить и не упростить, но в целом для понимания картины, езда на низких оборотах существенный фактор. К примеру на старой прошивке и 98-м бензине, проблему низких оборотов и езду в режиме D вообще не ощущал, а вот на 95-м да. Причем хуже того, что АКПП долго думала, она тянула с переключением, и нагрузка на ДВС скорее всего была очень приличной. Ну а после прошивки на 9970, и включения для АКПП - кода Ауди ТТ, поведение на низких оборотах стало аналогично и даже лучше, чем на старой версии и 98-м.

Вчера вечером, в пятницу 13-го, появилась у меня проблема с запуском двигателя, которую сегодня утром удалось решить. И хотя она не связана напрямую с последней теорией о масляном голоде и тяжелом ходе опоры поршня, но к запуску холодного движка имеет прямое отношение и может быть интересна многим.
Надо было срочно ночью встретить человека в аэропорту, погода мерзкая – ветер, мокрый снег, температура около -2. Завожу холодный двигатель после неожиданно-долгого кручения стартера и охреневаю от того, как его сразу начинает колбасить – сильная вибрация, неровный выхлоп, двигатель откровенно «троит», а может и того хуже, обороты прогрева сильно плавают. Перебираю в голове последние события: бензин 95 - тот же, что всегда, свечи новые - Денсо, недавно поменял, АБ свежий, напряжение перед запуском 12,6в, стартер крутил хорошо. По трассе катался много и долго на S пару дней назад, никаких претензий. Мысль о проблеме с воздушным фильтром пришла сразу, и вполне экзотическая. Предположил, что пока машина стояла, фильтр насосал за время оттепели влаги из воздуха, а потом при резком ночном похолодании эту влагу в бумажной гофре прихватило, его пропускающая способность снизилась и вот сейчас, на режиме прогрева, двигателю элементарно не хватает воздуха. А из-за дополнительного переобогащения ТВС (воздуха то не хватает) в одном из цилиндров (или паре) происходит пропуск зажигания – свеча не осиливает поджечь голимый бензин. Деваться по времени некуда, начинаю потихоньку двигаться в надежде, что по мере прогрева движка фильтр тоже отогреется, но как только начинаю добавлять газ на приборке вылетают два чека – двигателя и дроссельной заслонки (EPC). Без паники продолжаю ползти по заснеженным дворам, проверяя отклик двигателя на нажатие педали газа и прислушиваясь к постепенно затихающей вибрации. Минут через 5 все вроде устаканилось, но обороты хх временами валятся аж до 640, остановился, перезапустился – оба чека ушли. Около часа тошнил ночью до аэропорта (не повезло еще раз из-за ночных распродаж в ТЦ), все вроде нормально. Но простояв в ожидании больше часа и повторно запуская двигатель словил ту же проблему и чек двигателя еще раз, из-за чего понял, что лед в фильтре здесь не причем и начал вспоминать, что было за прошедшую неделю. А было мотание по мокрой заснеженной трассе, обильно поливаемой каким то новым жидким реагентом, обгон десятков фур, в общем, домой вернулся – машину из под грязи и корки льда не видно. И вспомнил еще, что первый звоночек с неровным пуском был несколько дней назад, как раз, после первой поездки по такой дороге – но тогда двигатель лишь на пару секунд дольше пришлось стартером покрутить, побубнел он недовольно с минуту и все «прошло».
Глубокой ночью вернулся домой, бросил машину в сугробе и только в 9 утра пошел с новым воздушным фильтром ее лечить. Поменял фильтр, завелся (Т воздуха -3) – все как рукой сняло, ничего не троит, выхлоп не бубнит, обороты прогрева держит хорошо и по умной программе их снижает. Старый фильтр грязноватый, но на вид не страшно сильно для 14000км пробега на нем и какими то темными пятнами-разводами. То, что фильтр могло забить, это понятно, но что там больше повлияло – от простой грязи или пропитало фильтрующий элемент новой химией, борющейся со льдом –хз.
Посмотрел выходившие ошибки шнурком – по двигателю дважды выдавало – «пропуски зажигания во 2 цилиндре, кратковременно». Если вспомнить пост о выпускном коллекторе, то в связи с его упрощенной конструкцией и порядку работы цилиндров 1342 именно второму цилиндру и должно больше всего доставаться от выхлопа первого цилиндра в плане создания противодавления на такте выпуска и забросу ОГ в момент перекрытия клапанов в ВМТ. ИМХО – из-за относительно большого количества ОГ во втором цилиндре и общего уменьшения подачи воздуха из-за грязного воздушного фильтра в этом цилиндре смесь получается максимально обогащенной (бензина много, а кислорода мало) на режиме прогрева, что и вызывает кратковременные пропуски зажигания. По мере прогрева двигателя и уменьшения подачи топлива до стехиометрической нормы пропуски зажигания ТВС прекращаются, на низких оборотах вибрация двигателя почти не заметна. На высоких – вчера не пробовал, трафик не позволил. К повышенной вибрации и плаванию оборотов хх может привести и недостаточная подача форсунками топлива для «своего» цилиндра, но это было давно в другой теме.
Всем удачи .

Теория ДВС: Облегчённый холодный пуск двигателей.Так, для ознакомления)

Смотреть на youtube.com

Wart_123, Возможно банальная проблема с катушкой зажигания 2-го цилиндра, устала, вариант косячной работы замёрзшей катушки - нагрелась и нормально(у меня на 16клап калине было так).

dmitry.d писал(а):

Возможно банальная проблема с катушкой зажигания 2-го цилиндра

Если бы замена фильтра не дала результата, то продолжил копать именно в сторону катушки зажигания - свечи. На кислород катушке, в отличие от двигателя, абсолютно наплевать, дай только электронов вдоволь. Лог прогрева после замены фильтра показал отсутствие мотания оборотов двигателя на хх, точность поддержания оборотов от заданных программой не менее 3RPM, УОЗ в основном позже ВМТ, легкое тарахтение как обычно присутствует.

Вложение:

Лог 141213 после замены фильтра.png

100км вчерашнего пробега оставил катушку 2 цилиндра вне подозрения: чек, вибрация или провал тяги так и не появились.
Для других случаев: радиотехника – наука о контактах, и чудеса там встречаются на каждом шагу.