Теория и практика запуска холодного двигателя Polo седан

[Wart_123]

Хочу еще раз извинится перед читающими эту тему за иногда излищне самоуверенные выводы, сделанные в отсутствии достоверной информации по процессу работы нашего холодного двигателя. И в условиях очень тягостной темы в плане обсуждения и поиска истины уже давно хочется плюнуть на все и не трепать себе нервы. Но за высказанные ложные теории надо отвечть, поэтому пока продолжу.
ув.pavelbox. Новая прошивка не может минимизировать ущерб от наличия масляного голодания, т.к. прогревочные обороты (от которых зависит давление масла, создаваемое насосом) не изменились. В плане топливоподачи - не с чем сравнить, т.к. для старой прошивки таких расчетов не делал. И возможно, что еще одна функция прошивки для прогрева - минимизировать акустический эффект от перекладки поршней путем удержания УОЗ на поздних значениях, всегда присутстующий на холодном двигателе, стала лучше. Поэтому периодически поддавать обороты двигателю при прогреве очень полезно.
Именно поэтому сейчас начинаю оценивать положительный эффект от применения предпускового подогревателя, в эффективности которого для системы охлаждения ФПС я сомневался пару лет назад. И хотя и тогда я говорил, что для топливной системы, т.е. процесса формирования нормальной ТВС для запуска холодного движка без излишнего вливания бензина в КС - это благо, но вот насколько, это можно оценить по данным износа поршневой от suslikrusa только сейчас.
ув. Lomond. В нашей системе смазки не смотря на форсированную конструкцию двигателя отсутствуют жиклеры для дополнительного разбрызгивания масла на стенки цилиндров, если вы имеете ввиду форсунки для подачи масла на днище поршня для его доп.охлаждения, как на FSI. С учетом того, что они совмещены с "подрывными" оганичительными клапанами, открывающимися только при превышении давления масла перед ними более 2,5 Bar эффект от них на хх был бы минимальный. Если только предположить, что на холодном масле насос создает большее давление при оборотах 950. Но совсем не факт, что оно будет большее именно перед форсункой, т.к. падение давления для вязкого масла при преодолении им тонких и длинных каналов может быть очень значительным. Моя темнота по Вашему вопросу - непроглядна.
ув.Rom6968 По типу масла, подходящего к нашему совсем простому, но наверное от того и такому требовательному, двигателю лучше обратиться к профессионалам, например почитать тот же форум ойл-клаб.ру. Не хочу сейчас влезать в очередную мясорубку. Да и вопрос с производительностью нашего масляного насоса на низких оборотах остается открытым. А как бы было хорошо иметь современный насос, выдающий постоянный поток масла не зависимо от оборотов. Может быть тогда и я перестал кататься на 3500RPM по трассе.
Процесс расчета углов поворота КВ для стандартной перекладки поршневой движется, но очень медленно. Как оказалось, чтобы учесть все факторы, влияющие на перекладку поршня надо иметь знания КТН. Спасибо suslikrusу за обмер поршней.
Всем удачи.

Wart_123 писал(а):

......
ув.Rom6968 По типу масла, подходящего к нашему совсем простому, но наверное от того и такому требовательному, двигателю лучше обратиться к профессионалам, например почитать тот же форум ойл-клаб.ру. Не хочу сейчас влезать в очередную мясорубку. Да и вопрос с производительностью нашего масляного насоса на низких оборотах остается открытым. А как бы было хорошо иметь современный насос, выдающий постоянный поток масла не зависимо от оборотов. Может быть тогда и я перестал кататься на 3500RPM по трассе.
Процесс расчета углов поворота КВ для стандартной перекладки поршневой движется, но очень медленно. Спасибо suslikrusу за обмер поршней.
Всем удачи.

Про масла в свое время Ув. Suslikrus постил следующее (см. принтскрин ниже, взят из известного всем нам форума).
Обсуждаем в теме Моторное масло

Wart_123 писал(а):

suslikrus писал(а):

Да, есть такое дело, возможно при таких расчетах следует учитывать некий зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня.

Зазор не может быть в 10 соток. Возможно просто ошибка в замере.
И еще подскажите - в новых комплектах поршней, идущих на замену, имеется ли свобода вращения пальца относительно поршня.

Да, конечно, 10 соток - это перебор. Возможно с микрометром проблемы.
Свобода вращения пальца имеется как на новых, так и на старых поршнях. Намерил очередные 2 сотки в этом узле, фото замера выложу в теме фотографий.

Хочу рассказать о еще одной особенности холодного запуска нашего двигателя, на который обращают внимание многие. Примерно через 40 секунд после старта двигателя начинает прослушиваться легкий «шлепающий» или «тукающий» звук с частотой работы двигателя, иногда переходящий в явное бренчание или постукивание. Некоторые связывают его появление с включением в работу электромагнитного клапана вентиляции топливного адсорбера, другие говорят, что так хлопает тарелка регулирующего клапана системы вентиляции картера, иногда в тяжелых случаях его путают со звуком перекладки поршней. На самом деле этот звук издает корпус каталитического нейтрализатора (КНОГ) при прохождении через него потоков ОГ. И в зависимости от характера сгорания ТВС и величины давления ОГ в цилиндрах при открытии выпускного клапана этот звук иногда может резко усилится. По мере прогрева двигателя этот «квакающий» звук проходит.
Вроде бы ничего странного, многие привыкли и к более серьезным стукам по утрам. И в чем тут особенность Вага, если ему надо было воткнуть банку КНОГа рядом с двигателем для выполнения все тех же норм Евро-4. Но если посмотреть хотя бы в он-лайн каталог Вага, где изображен выпускной коллектор совмещенный с КНОГ (или найти его же SSP для 16-клапанного двигателя, где и о работе выпускной системы можно прочесть) и сравнить с живым творением на ФПС, то разница видна невооруженным взглядом.

Вложение:

выпускной коллектор CFNA как должен быть.jpg

Вложение:

выпускной коллектор CFNA как есть.jpg

Хотя мода на компактное и простое до безобразия исполнение выпускного коллектора пошла с TSI движков, где оно обосновано наличием системы управления фазы газораспределения и необходимостью разместить на двигателе ГТН, то для атмосферного мотора это кроме жадности ИМХО ничем не оправдано.
В чем принципиальная разница между ранее применявшимися на многих моторах Вага равнодлинными выпускными коллекторами - «пауками», по возможности пытающимися соблюдать волновую природу распространения выхлопа - многие наверное уже поняли. Это влияние противодавления ОГ при открытии выпускного клапана на рабочем такте 1 цилиндра на проходящую в это же время продувку 2 цилиндра, и аналогично для 4 цилиндра на 3.
Диаграммы фаз газораспределения для CFNA я не видел, но она вряд ли сильно отличается от обычной для атмосферного мотора. Ввиду отсутствия «фазовращателя» на впуске можно считать перекрытие в открытом положении выпускных и впускных клапанов примерно в 10...15 градусов в районе ВМТ почти нормой и открытие выпускного клапана на рабочем такте за 42гр до НМТ. Если кто знает точные цифры – поправьте, появится диаграмма – выложите.

Вложение:

Диаграмма фаз газораспределения.jpg

А это приводит при такой упрощенной конструкции выпускного коллектора к забросу ОГ на рабочем такте 1 цилиндра во 2 цилиндр, резкому ухудшению в последнем условий вентиляции из-за роста противодавления и увеличению количества остаточных газов. В результате это ухудшит качественный состав ТВС во 2 цилиндре. Аналогично можно говорить и о влиянии выхлопа 4 цилиндра для вентиляции 3 цилиндра, но в немного меньшей степени. Расположение КНОГ непосредственно вблизи выпуска двигателя лишь ухудшает ситуацию с вентиляцией и наполнением цилиндров свежей ТВС из-за переотражения волн давления ОГ от кассеты нейтрализатора.
И если скажут, что на низких оборотах от этого явления никуда не деться из-за длительного по времени открытия клапанов, сильно превышающего время распространения волны давления и близкого расположения КНОГа, но для рабочих то режимов это не так. И рост рыка на оборотах от 3000 может быть непосредственно связан с несоответствующим для атмосферника выпускным коллектором.
И тот непонятный тычок на последнем графике записи стуков за 25…30 градусов до ВМТ может быть реакцией поршня 2 цилиндра на открытие выпускного клапана в 1 (о чем я додумал при увиде нашего ВК). А квакающий звук КНОГа при прогреве – резонансным ответом на неравномерный состав и скорость горения ТВС по цилиндрам при прогреве.
P.S.: если кто то решит окончательно избавиться от КНОГа, то лучше поставить правильный паук.

Пока решается вопрос о наличии на CFNA форсунок для впрыска масла на поршни можно, помимо рассмотрения компактного выпускного коллектора TSI 1,4L, взглянуть и на его систему смазки, которая функционально аналогична нашей (если убрать ГТН и фазовращатель).

Вложение:

Система смазки TSI 1,4L.png

По производительности масляного насоса мы объективно отстаем, вот только насколько? Для тех кто не знал, забыл или потерял – график давления прогретого масла на СFNA, предоставленный ув.Riv_2000 больше года назад (если я не путаю).

Вложение:

Давление масла.jpg

Не смотря на все написанное выше, полик мне нравится. Но для действительной адаптации к нашим условиям эксплуатации Ваг, помимо экономии на всем, должен был предоставить опционно установку предпускового подогревателя даже в базу. А пока мы, как и большинство остальных владельцев современных авто разных марок, продолжаем находится зимой между молотом и наковальней – греть движок на месте с возможным масляным голодом на хх и поливая поршневую бензиновым конденсатом или ехать почти с тем же набором и с возможностью поточить поршня из-за повышения нагрузки на ШПГ. В зависимости от условий и реальности надо умудрится быть где-то посередине.

Короче получается так:
1. геометрические размеры деталей двигателя..................... (ПЛОХО)
2. система смазки .............................................................(ПЛОХО)
3. система выпуска ...........................................................(ПЛОХО)
4. мозги (прошивка) ..........................................................(ПЛОХО) соответственно:
5. ТВС ................(ПЛОХО)
6. зажигание .......(ПЛОХО)
А хорошие новости есть?

PS: не парни с таким раскладом тут ни о какой ошибки и речи быть не может, это ДИВЕРСИЯ тщательно продуманная и спланированная.........

Vint1408, Дать сылки на проблемы с двигателями тигуанов 1.4 2.0, туарегов, или сам в поиске найдёшь? Специально cfna фабиевско-полоседановский никто не диверсировал, по другому у них не получается просто

Vint1408 писал(а):

А хорошие новости есть?

Конечно.
У пары человек после 1-2 часов катания по трассе на оборотах около 3000 утренние стуки притихли. Наверное легкий случай был.

suslikrus писал(а):

Первый замер производил обычным штангенциркулем.
Вчера пытался приблизиться к среднему значению с помощью электронного штангена -нереально

В чем проблема?
мысли в слух...не соосность оси пальца и поршня это дополнительный момент инерции+ возможный перекос поршня в цилиндре. Что касается последнего, на первой станице темы есть картинки показывающие перекос поршня. Интересно, какой угол возможного перекоса?
suslikrus, Подскажите высоту поршня и расстояние от торца юбки до оси пальца

Wart молодчага!


Не знаю...возможно где то звучало....
Перечитывая инфу, пришел к выводу - уровень масла в cfna надо держать всегда на максимуме, идея в том что чем выше уровень тем интенсивнее смазка цпг разбрызгиванием.
Так?

Wart_123 писал(а):

изображен выпускной коллектор совмещенный с КНОГ

Домой вернусь надо на будет на фабке посмотреть выпускной. Там "потукивания" или как я их называю "потыкивания" практически слабо слышыми, их только бывалые половоды расслышать могут. Хотя на их слышимость может влиять и сама выхлопная труба, она там другая. Даже думал поставить ее на Поло.

Rusk писал(а):

пришел к выводу - уровень масла в cfna надо держать всегда на максимуме

Я надеюсь, что ваш вывод не из области английского юмора...
Можете держать любой уровень масла в пределах рабочей зоны щупа, смазка для поршневой все равно будет эффективно проходить только через предназначенные для этого пути и каналы. Что бывает при переливе масла в картер неоднократно наблюдал еще в 87 году, когда занимался приборами автоматического контроля наличия масляного тумана на двигателе. И хотя в любом случае на авто в ДВИЖЕНИИ масло будет попадать на КВ, но кроме дополнительной пены это ничего особо не дает.
Теперь по делу - кто точно знает, взамен отсутствующих форсунок для впрыска масла на днище поршня, Ваг не поставил нам шатуны с масляным каналом для подачи смазки к верхней головке шатуна? Судя по фото нижних вкладышей - никаких каналов там нет, но вдруг атракцион неслыханной щедрости от вага напоследок.
Если ничего этого нет, то смазка верхней головки шатуна стандартно пойдет по двум путям. Первый - за счет разбрызгивания масла с КВ и попадание капель масла в район узла трения. Второй - через маслосъемные кольца и дренажные сливные отверстия, подгоняющие масло опять же к верхней головке шатуна.
А теперь подумайте, зачем Ваг меняет почти новые поршня с незначительным износом на такие же, при условии подтвержденном многими вашими записями, что стук был только на одном, максимум двух поршнях. Т.е как минимум для двух поршней износ не имел никакого значения для появления стука. И как ловко немецкие юмористы впарили ЗР версию об износе и проносе с размерами поршней.
Если будут трудности с дедукцией - завтра продолжу

Wart_123 писал(а):

Теперь по делу - кто точно знает, взамен отсутствующих форсунок для впрыска масла на днище поршня, Ваг не поставил нам шатуны с масляным каналом для подачи смазки к верхней головке шатуна? Судя по фото нижних вкладышей - никаких каналов там нет, но вдруг атракцион неслыханной щедрости от вага напоследок.

Я конечно дико извиняюсь но мурзилка утверждает обратное.

Wart_123, наверно у меня трудности с дедукцией. Жду продолжения.

Wart_123,

Вот. Теперь понятно. Просто была мысль, что то что цепляет коленвал, служит дополнительным фактором создания более плотного маслянного тумана. А поскольку система смазки ЦПГ у cfna имеет ту конструкцию которую Вы описывали, то возникла такая мысль.